EUR 25,010 || 
JPY 15,447 || 
USD 22,024 || --=0=--
---===---Čas načtení: 2024-04-10 11:00:01
Tragická nehoda polského prezidentského letounu otřásla světem
Letoun Tu-154M polského letectva nezvládl za mimořádně špatných meteorologických podmínek přistání na letišti ve Smolensku. Vezl delegaci na pietní shromáždění k výročí katyňského masakru. Několik stovek metrů před přistávací dráhou se zachytil o stromy, převrátil se a roztříštil se o zem. Následné vyšetřování bylo poznamenáno nedůvěrou polské strany vůči ruským vyšetřovatelům. Od začátku se také spekulovalo o tom, že právě Rusové nesou za havárii zodpovědnost, neboť dispečer hlásil údajně záměrně nepřesné údaje o poloze letounu. Později dokonce polská strana přišla s teorií, že v letounu explodovala výbušnina. Let byl hazardem od samého počátku Vojenské letiště ve Smolensku nebylo vybavené přesnými navigačními prostředky typu ILS, které umožňují bezpečné přistání i za velmi špatných povětrnostních podmínek. Bylo vybaveno pouze dvěma systémy NDB. Ty umožňovaly přistání prezidentskému letounu (kategorie D odvozená od přistávací rychlosti) při výšce spodní základny mraků 250 metrů a dohlednosti ne menší než 3 000 metrů. Sám velitel letadla potom měl letové oprávnění a výcvik na provádění přístrojového přiblížení za podmínek minimální výšky oblačnosti 120 metrů a dohlednosti ne menší než 1 800 metrů. Tyto podmínky však letiště ve Smolensku v době pokusu o přiblížení nemělo. Výška oblačnosti byla nižší než 50 metrů a dohlednost nedosahovala ani 800 metrů. O tom byla posádka informována nejen dispečerem, ale i posádkou polského vojenského Jaku-40, který na letišti krátce před prezidentským speciálem dosedl. Ten vezl novinářský doprovod. Je nutno podotknout, že i on přistál pod minima a přes jasný zákaz přistání od dispečera. Exkluzivní reportáž: Hangár F je architektonickým unikátem a „suchým dokem“ pro dopravní letadla Číst více Prezident se ještě nerozhodl Posádka si byla tedy špatných povětrnostních podmínek na letišti vědoma. Co ji tedy přinutilo dále pokračovat v přiblížení k letišti? Odpovědí mohou být samotní cestující, zejména tři muži. Prezident Kaczyński, ředitel jeho protokolu a velitel vzdušných sil. O prezidentovi bylo známo, že není příliš nadšený, pokud se jeho program změní, jen protože není možné přistát v místě, kam cestuje. Asi měsíc před nehodou se právě taková věc stala jinému pilotovi, který místo přistání na určeném letišti odklonil let na záložní letiště. Dočkal se ne zrovna kladné odezvy od samotného prezidenta a způsobil si svým odpovědným rozhodnutím kariérní potíže. To samozřejmě posádka, zejména velící pilot, věděla. Z přepisu záznamu hovoru v kokpitu letadla, dostupného ve vyšetřovací zprávě, je zřejmé, že velící pilot čtvrt hodiny před nehodou informoval ředitele protokolu o tom, že je počasí špatné, ale pokusí se o přiblížení, a pokud se nepovede, budou se muset rozhodnout pro další postup. Jedenáct minut před nehodou oznámil ředitel protokolu, že se prezident ještě nerozhodl, co budou dělat dál. Z hlasového zapisovače je také zřejmé, že po celou dobu přistávacího manévru byl v kabině ještě další člověk – velitel letectva, tedy pilotův nadřízený. Tyto okolnosti samozřejmě na posádku musely působit stresově a zvyšovalo to jejich motivaci k splnění úkolu. Přistát. Posádka se pod tlakem chovala chaoticky Rozhodnutí posádky pokračovat v přiblížení do minimální výšky a v případě nepříznivých podmínek provést další oblet, případně rozhodnutí pro let na záložní letiště (v tomto případě Moskva nebo Minsk, na obou letištích byly podmínky pro přistání dobré), samo o sobě nebylo ani nepovolené, ani neobvyklé. Avšak především velící pilot byl značně přetížen. Nejen že řídil stroj, ale jako jediný mohl komunikovat s pozemním dispečerem na letišti Smolensk, neboť dispečer neuměl anglicky a kapitán byl jediný, kdo ruštinu ovládal. Zřejmě proto, aby si ulevil od mnoha činností, zvolil automatické přiblížení pomocí autopilota, což sice nebylo zakázané, ale při absenci přesnějšího naváděcího zařízení ILS to bylo neobvyklé. Zvláštní bylo také to, jak posádka mezi sebou málo komunikovala, to svědčilo nejen o nízké míře výcviku posádky, ale také špatné přípravě na samotný let. Piloti ztratili pojem o výšce, v které se nacházejí Posádka byla přesvědčena, že letí ve správném směru a ve správné sestupové rovině. V tom je utvrzoval mylně i ruský dispečer. Ve skutečnosti se letadlo nacházelo mírně vlevo od osy dráhy a čtyři kilometry od letiště o 120 metrů výše. Letící pilot proto zareagoval větším klesáním, což ale zároveň znamenalo, že se zvýšila i rychlost letadla. Na to reagoval automatický systém ovládání tahu motoru tím, že zcela stáhl motory, které tak běžely téměř na volnoběh. V této situaci navigátor, který hlásil výšku, ji začal hlásit nikoliv dle barometrického výškoměru, ale podle rádiového výškoměru. Zatímco první při nastavení tlaku QFE ukazuje výšku nad letištěm, druhý ukazuje výšku nad terénem. Bohužel je smolenské letiště na vrcholku, rádiový výškoměr tak ukazoval vyšší výšku nad přistávací plochou, než kterou ve skutečnosti letadlo mělo. V důsledku toho bylo v okamžiku nárazu letadlo přibližně 5 metrů pod výškou přistávací dráhy. Plukovník František Altman: Pilotem Winstona Churchilla i Jana Masaryka Číst více Reakce přišla příliš pozdě Vzhledem k průběhu letu, který se nevyvíjel dle plánu, musel velitel letadla současně analyzovat situaci, rozhodovat se, provádět operační postupy, vést korespondenci v ruštině a navíc monitorovat situaci v kokpitu. Doprovázela to nutnost přijímat zvýšené množství informací, kontrolu nad vizuálním vyhledáváním a pečlivé zpracování dat. Tyto akce, obvykle automatické ve velkém zděšení v prezentovaných podmínkách, byly prováděny se zvýšeným množstvím kognitivní kontroly. Automatické procesy probíhají současně (rychle) a řízené procesy vyžadují sériové zpracování (mnohem pomalejší). Výše uvedené faktory způsobily, že rozhodující, kognitivní a prováděcí procesy velitele letadla ve stresové situaci probíhaly pomaleji a přispěly ke zpomalení reakce. To vysvětluje i to, proč zasáhl do řízení a přerušil přistání 3,5 vteřiny po rozeznění automatického alarmu příliš nízké výšky a 5 sekund po jeho vlastním rozhodnutí přistání přerušit. To však pro všechny na palubě bylo příliš pozdě. Motory v nízkých otáčkách potřebují určitý čas, než na nich naběhne požadovaný výkon, rovněž zahájení stoupání má určitou setrvačnost. Piloti se snažili do poslední vteřiny V okamžiku, kdy piloti zareagovali, bylo příliš pozdě. Mohutný stroj i přes snahu posádky stále klesal. Piloti už možná viděli překážky, do kterých zřejmě narazí. Levé křídlo se zachytilo o vzrostlé stromy a došlo k jeho odtržení v délce asi šesti metrů. Letadlo se prudce naklonilo doleva. Hukot motorů, náhlá změna pohybu letadla a prudký náklon musely strašlivě působit i na všechny cestující. Piloti se zoufale snažili letadlo srovnat. Z pitevních protokolů je zřejmé, že v okamžiku jejich konce měli oba piloti ruce pevně sevřené na kniplu a jejich pravá noha na maximum vyšlapávala směrovku doprava, aby vyrovnali levý náklon. Moc pozdě, letadlo se roztříštilo v rychlosti téměř 280 kilometrů za hodinu o zem. Nikdo z těch, kteří byli na palubě, neměl žádnou šanci na přežití. Zdroj: autorský článek KAM DÁL: Letadlo swingové ikony: zmizelo beze stopy
Čas načtení: 2024-04-16 15:00:01
Pilot Tupoleva nouzově zaparkoval na řece Něvě. Zázrak na Hudsonu tak nebyl první
Riskantní manévr a nouzové přistání na řece Hudson vyšlo Chesleyovi Sullenbergerovi na jedničku. Letoun se o vodu nerozbil, naopak zůstal v celku a 150 pasažérů mohlo pilotovi děkovat za své životy. Nicméně podobný případ byl zaznamenán daleko dříve, již v roce 1963, americké kulisy byly v tomto případě vyměněny za sovětské. Co se tehdy stalo? Zdánlivě bezproblémový let Dne 21. srpna 1963 se chystal na svůj let dopravní letoun Tu-124 pod vedením kapitána Viktora Mostového a druhého pilota Vasilije Čečeněva. Tupolev měl namířeno z estonského Tallinu do Moskvy. Tam měl stroj dosednout rutinně na letiště. Na palubě bylo 45 cestujících a 7 členů posádky. Jenže zdánlivě bezproblémový let nabral záhy poněkud jiný kurz. Nedošlo totiž k úplnému zatažení podvozku, což vylučovalo standardní bezpečné přistání. Sériový vrah Václav Mrázek: Vzrušovalo mě, že mrtvola ženy je k znásilnění poddajná Číst více Otázka tedy hlavně pro Mostového a další členy posádky zněla, co dělat dál, aby nedošlo k tragédii. Tallin byl zahalen v mlze, posléze byl stroj přesměrován na přistání na letiště Pulkovo blízko Petrohradu. Spěšně se zde dělaly manévry, byly přivolány hasičské čety a záchranáři, ostatní lety a přistání byly zrušeny. Problémy nekončí Jenže se brzy objevil další problém – během nouzového přistání mohl vadný podvozek odpadnout a stroj by musel brzdit jen svým trupem, což mohlo nakonec mít za následek nekontrolovatelný požár letounu. Mostovoj se tak rozhodl vyplýtvat palivo k hranici jedné tuny. Na letišti Pulkovo probíhaly intenzivně záchranné a zdravotnické práce a jeho osazenstvo se připravovalo na nouzové přistání Tupoleva. Letadlu upadl motor, piloti o tom nevěděli. Havárie letu American Airlines 191 zůstává nejtragičtější v historii USA Číst více Nicméně se situace začala dále dramatizovat a další předpovědi, jak let nakonec dopadne, byly nejisté. V rychlém sledu totiž vysadily stroji oba motory, když byl zhruba 20 kilometrů od cílového místa. Mostovoj měl jasno – na letiště Vnukovo nemůže stroj v tomto stavu doletět a musí se uchýlit k riskantnímu manévru – přistání na řece Něvě v Petrohradu. Čečeněv potom vyděšené posádce oznámil, co zřejmě nechtěla slyšet – Tupolev je nucen vzhledem ke kritickým okolnostem přistát přímo na vodě, protože na letiště nemá žádnou šanci doletět. Mostovoj ve spěchu řekl posádce, aby se přesunula do zadní části Tupoleva. To nebyly filmové kulisy V kritický moment převzal řízení právě Čečeněv, který měl jako bývalý letec vojenského námořnictva zkušenosti s přistáváním na vodě. Civilní piloti, k nimž Mostovoj patřil, nebyli cvičeni na tento riskantní manévr. Nicméně před Čečeněvem stála nejen výzva v podobě řeky Něvy, ale také železniční most, do nějž mohl Tupolev při nedostatečné zkušenosti pilota snadno narazit. Záhy se ukázalo, jaké štěstí posádka má, když řízení převzal Čečeněv. Ten se dokázal zkušeně vyhnout nejen mostu, ale také remorkéru. Nejprve posadil stroj na řeku ocasem a pak i celým trupem. Od železničního mostu Tupolev dělilo sotva sto metrů. Lidé se domnívali, že se zde točí katastrofický snímek, a hledali filmový štáb. Letadlo se rozpadlo na kusy. Letuška Vesna Vulovič přežila jeho pád s jasnými plány do budoucna Číst více Oba piloti i posádka si mohli zhluboka oddechnout. Ale jen zdánlivě. Do letounu totiž začala rychle proudit voda. Fortuna ukázala svou příznivou tvář i podruhé. Na místě nouzového přistání se nacházel již zmíněný remorkér z konce 19. století a plavidlo se ihned vydalo na pomoc. Vše dopadlo nakonec dobře, nicméně Tupolevu už nebylo pomoci. Letoun se snažily záchranné jednotky udržet na vodě, snaha odčerpat vodu se však minula účinkem a Tupolev se druhý den potopil. Hlavně Čečeněv byl potom oslavován jako hrdina, který zachránil skoro padesátku cestujících od téměř jisté katastrofy. Kapitán Sullenberger, kterému se podařil stejný husarský kousek, akorát o 46 let později, tak měl velmi zdatné předchůdce. Zdroj: Russia Beyond, history.com KAM DÁL: Letecké eso Barkhorn: 300 zářezů a jeden hrdina SSSR. Na nebi vyhrával, na zemi nakonec prohrál.
Čas načtení: 2024-05-22 11:00:01
Nezvládl přistání a letadlo pohltil požár. Kapitán za letu spal
Letiště Mangalore nepatří k nejjednodušším, nachází se na hoře a kousek za zpevněnou dráhou svah prudce klesá. I z toho důvodu bylo nařízeno, že přistání na něm může vykonat pouze kapitán letadla, nikoliv první důstojník. Kapitán letu 812 Air India Express z Dubaje však nebyl právě v kondici. Vyšetřování ukázalo, že během letu spal 110 minut a vzbudil se jen 23 minut před samotnou nehodou. Údajně mohl být i nachlazen. Za vznik Bizonie přišla odplata. Západní Berlín zachránily i rozinkové bombardéry Číst více Zkušená posádka měla let plně pod kontrolou, ale… Server simplyflying.com hovoří o posádce jako o zkušených pilotech. Pětapadesátiletý kapitán měl nalétáno přes 10 000 hodin, z toho 2 440 hodin na Boeingu 737. Čtyřicetiletý první důstojník nalétal 3 620 letových hodin, z toho 3 319 na Boeingu 737. Oba piloti měli zkušenosti i s tímto konkrétním letištěm. Kapitán na něm přistál šestnáctkrát, druhý pilot měl přistání podobný počet. Ani tento let z Dubaje neprobíhal nestandardně. Tedy až na skutečnost, že kapitán skoro dvě hodiny spal tak, že i nahrávací zařízení v kabině zaznamenalo jeho chrápání. To by však také nemuselo vadit, let měl pod kontrolou druhý pilot, který také komunikoval s pozemními dispečery. Možná stačilo, aby druhý pilot svého kapitána probudil o chvilku dříve. Komplikace na letišti, a už nic nebylo tak, jak mělo… V 5:32 kapitán ještě spal, když kopilot navázal kontakt s řízením letového provozu na cílovém letišti a obdržel zprávy o počasí, informace o dráze a předběžné pokyny k sestupu. Až za devět minut potom vzbudil kapitána a dal mu, ještě rozespalému, povrchní instruktáž o budoucích podmínkách. Hlavním problémem byl rozbitý radar, který dispečerům neumožňoval sledovat klesání přistávajících letadel. Proto také řídící letového provozu naváděli přilétající letadla po strmější trajektorii. Místo toho, aby piloti začali klesat 240 km od letiště, jak byli zvyklí, začali klesat ve vzdálenosti 148 km. O tom druhý pilot kapitána informoval a vyjádřil svou obavu, zda nejsou příliš vysoko. Což pochopitelně byli, protože druhý pilot promrhal spoustu času, než kapitána vzbudil. Exkluzivní reportáž: Hangár F je architektonickým unikátem a „suchým dokem“ pro dopravní letadla Číst více Kapitán neznal skutečnou situaci Takový postup posádce neumožnil řádně probrat všechny postupy. To bylo obzvláště důležité vzhledem k tomu, že kopilot neznal správný postup, který by měl dodržet, když byla jeho původní žádost o dřívější sestup zamítnuta. Posádka v tuto chvíli netušila, jakou mají zvolit sestupovou rychlost, aby zachytili signál sestupové roviny navigačního zařízení. Mangalore, stejně jako mnoho dalších letišť, používá systém ILS (Instrument Landing System), jenž vysílá signál, který mohou letové počítače letadla sledovat až na přistávací dráhu. Tento signál je známý jako sestupová rovina. Je ale nutné tento paprsek správně zachytit. A na to bylo letadlo příliš vysoko, což kopilot opominul a kapitán nebyl ještě v celé situaci orientován, jak uvádí server admiralcloudberg.medium.com. To prostě nemohlo vyjít Kapitán si při přebrání řízení nebyl schopen uvědomit přesnou situaci, a to zřejmě až do 5:59, kdy už klesali do výšky 8 500 stop. Aby se pokusil zvýšit rychlost klesání letadla, vysunul podvozek a aktivoval aerodynamické rychlostní brzdy. Ale ani to nebylo účinné: když se let 812 přiblížil k ranveji, byl dvakrát výše, než měl být. Ve skutečnosti byli tak daleko od normálního sestupového profilu, že se jim podařilo „uzamknout“ se na falešném ILS paprsku. Signál vysílaný ILS se odráží od země i od samotného zařízení, čímž vytváří několik kopií sestupové roviny v postupně strmějších úhlech. Za normálních okolností by přibližující se letadlo neproletělo v blízkosti těchto falešných sestupových paprsků, ale let 812 neletěl normálním přiblížením. Letadlo se zaměřilo na falešný paprsek o šest stupňů vyšší, než byl ten skutečný, což mělo za následek nadměrnou rychlost klesání vyšší než 3 000 stop za minutu. Takový sestup měl být ihned přerušen. Stačilo přerušit přistání, kapitán to neudělal Z vyšetřovací zprávy vyplynuly znepokojující skutečnosti. Kopilot kapitánovi navrhl přerušit přistání. V tu chvíli i sám kapitán zaznamenal, že sledují falešný paprsek. Kabinou se rozezněly varovné signály. Přes to všechno kapitán pokračoval v nestabilizovaném přiblížení. A i dispečeři zřejmě zaznamenali, že je něco špatně, když se zeptali posádky, zda mohou potvrdit usazení v paprsku. Kapitán dal nepochopitelně kopilotovi pokyn, aby potvrdil, že ano, ačkoliv to rozhodně nebyla pravda a kapitán to již věděl. Rychlost klesání byla vysoká a bylo zřejmé, že přistání bude složité, ne-li nemožné. Přesto posádka dále pokračovala. Jedno zadní kolo narazilo do ranveje a letadlo se odrazilo zpět do vzduchu. „Opakovat, kapitáne,“ řekl v tu chvíli kopilot. Kapitán neposlechl a nakonec se mu podařilo dostat kola na zem, ale daleko od místa na dráze, které je pro přistání obvyklé. Ve snaze zpomalit aktivoval zpětný tah a automatické brzdy. Vzápětí udělal poslední, osudovou chybu. To letadlo by zastavilo… S rychle se blížícím koncem dráhy se konečně kapitán rozhodl pokusit se o průlet, ale bylo příliš pozdě. Standardní provozní postupy ukládají, že průlet po rozvinutí obracečů tahu je přísně zakázán. Ale přesto to zkusil, pustil brzdy a dal plný tah vpřed. To bylo však příliš pozdě, letadlo již nereagovalo, s poskočením se zřítilo na konec dráhy, aby se sesunulo ze svahu. O sloup na konci letiště roztrhl nádrže a vypukl masivní požár. Pozdější vyšetřování ukázalo, že kdyby místo pokusu o „průlet“ i nadále brzdil (nikoliv automatickou, ale ovládanou brzdou na plný výkon), tak by při obrácení tahu letadlo zastavil sice za dráhou, ale ještě na zpevněné části. Ke katastrofě tak nemuselo dojít. Přeživší cestující měli krutý konec Boeing letu Air India Express 812 spadl 55 metrů přímo do rokle a narazil do strmého zalesněného svahu. Letadlo se při nárazu rozlomilo na tři kusy a vzplálo, což téměř okamžitě způsobilo ohnivou stěnu a kouř, který pohltil kabinu. Ze 166 lidí na palubě asi polovina přežila náraz letounu, ale většina neměla možnost uniknout z pekla, které následovalo. Desítky lidí uhořely zaživa v troskách, když se snažily rozepnout bezpečnostní pásy a najít cestu ven z rozbitého trupu. Málokomu se to podařilo. Sedmi mužům sedícím hned za křídly se povedlo vylézt ven trhlinou v trupu, někteří při tom utrpěli popáleniny, zatímco ženě v sedmé řadě se podařilo vylézt zpět uličkou a dostat se ven stejnou cestou. Zdroj: autorský článek KAM DÁL: Pearl Harbor byla napaden. Velitel spal.
Čas načtení: 2019-11-24 19:36:13
William Earl Johns: Biggles od velbloudích stíhaček (ukázka z knihy)
Před jednaosmdesáti lety u nás poprvé vyšel český překlad dobrodružného románu britského spisovatele Williama Earla Johnse Biggles od velbloudích stíhaček s ilustracemi Zdeňka Buriana. Následovalo více než 100 vydání bigglesovek, které podobně jako mayovky uchvátily zejména klukovské a mužské čtenáře. Jejich ilustrací se kromě Buriana zhostila řada českých umělců – např. Otakar Šembera, Pavel Andrýsek, Petr Barč či Jiří Wowk. Čtenáři si občas stýskali nad chybami v překladech letecké terminologie či že někteří z ilustrátorů nerespektovali odpovídající typy letounů nebo že ztvárnili Bigglese mnohem staršího, než měl být. Nakladatel Aleš Lederer se rozhodl vzdát hold dobrodružné klasice a oslovil mladého plzeňského ilustrátora Jana Stěhuleho (20) ve věku hrdiny Bigglese, aby vytvořil nové ilustrace. Tak vzniklo velkoryse pojaté vydání kompletně revidovaného českého překladu, poprvé s desítkami unikátních barevných ilustrací. „Ilustrovat Bigglese po Burianovi pro mě znamenalo výzvu i tlak. Burian patří k mým nejoblíbenějším ilustrátorům, je ikona. Nechtěl jsem ho kopírovat, to by nemělo smysl. Snažil jsem se ilustrace posunout k modernějšímu pojetí, aby zaujaly současné čtenáře. Využil jsem kombinaci fotek a textur,“ říká Jan Stěhule. „Svědomitě jsem nastudoval reálie včetně odpovídajících letadel,“ dodává. Mezi nejslavnější britské ilustrátory bigglesovek patřil Howard Leigh (1896-1981), uznávaný umělec Aviation Art ve 30. letech, jenž ilustroval první vydání bigglesovek, celkem kolem dvaceti. Dále Leslie Stead (1899-1966), o němž se říká, že nakreslil Bigglesovu tvář na základě své vlastní. Vytvořil ilustrace k více než padesáti vydáním Bigglese. Titul Biggles od velbloudích stíhaček patří do legendární série více než stovky knih mapujících dobrodružství britského letce Jamese Biggleswortha za první a druhé světové války. Už od prvního českého vydání z roku 1938 obsahuje kniha tradičně povídky ze dvou Johnsových knih The Camels Are Coming a Biggles of the Camel Squadron. Ukázka z knihy Profesor se vrací Algernon Montgomery udýchaně vpadl do důstojnické jídelny: „Bigglesi, kluci, Profesor je živ a zdráv. Přistál nouzově na druhý straně zákopů. Právě volali z velitelství perutě, že ho Němci hlásili jako válečného zajatce!“ Biggles vyskočil od stolu už při prvních slovech nadšeně vřískajícího Algyho: „Cože? Řekni to ještě jednou!“ „Je to docela možný. Jak jinak by Němci mohli znát jeho jméno?“ Biggles se usmál a poškrábal se na hlavě: „Já vím... ale pře kvapilo mě to! No, vlastně... Spoustu lidí už sestřelili, a přece se z hořícího letadla dostali ven. Jestli Profesor letěl dost nízko nad zemí, mohlo se mu podařit sklouznout po křídle, takže na před narazil na zem koncem křídla.“ Do místnosti přiběhl major Mullen. „Slyšel jsi to, Bigglesi? Mladý Henry Watkins se přece jen nezabil. Je na druhé straně!“ „Ano, pane majore,“ odpověděl Biggles. „Algy nám to právě řekl. Něco mi to připomíná. A teď se divím... divím se...“ zabručel Biggles a na čele mu naskočily vrásky, jak přemýšlel. „Čemu se divíš?“ vpadl mu do řeči Algy. „To, že Profesor padl do zajetí, mi něco připomíná – to je všechno... Víte, jak měl pořád nějaký nápady. Jednou mi říkal, že se diví, proč neexistuje nějaká organizace, která by na nějakým předem sjednaným místě sbírala důstojníky, který se dostali z německýho zajetí... Vzpomínáte si na tu přednášku, co nám uspořádal ten chlapík – jak se jenom jmenoval – zapomněl jsem už jeho jméno... kterej objížděl všechny letky a povídal nám, co máme dělat, kdybychom padli do zajetí? Vyprávěl nám o dvojitejch hraničních pásmech, o pohraničních hlídkách, o drátech napuštěnejch elektřinou, o strážních psech a o nesnadným přeplavání Rýna a tak dále. Seděl jsem vedle Henryho a ten se pak po přednášce vyptával toho plukovníka na různý věci. Plukovník mu řek, že skutečně není tak těžký dostat se z německého zajetí; spíš je těžký dostat se zpátky přes zákopy nebo trefit přes hranici. Právě tam že dopadli nejvíc lidí. Henry se ho zeptal, proč nemáme sjednaný nějaký místo, třeba pole, kam by mohla zaletět naše letadla a vzít tam zajatce na palubu. Plukovník řekl, že se o tom uvažovalo, ale problém je v tom, že je na naší straně tolik německejch agentů, že by se nepřítel ihned dozvěděl, který pole k tomu použijeme. První letadlo, který by tam zaletělo a přistálo, by zřejmě narazilo na ozbrojenou hlídku, která by na něj už čekala. Nebo by Němci mohli to pole zadrátovat a letadlo by se rozbilo, už když by tam přistávalo. A tak místo abysme dopravili jednoho důstojníka zpátky, přišli bysme o dalšího i o letadlo. Henrymu to ale nedalo spát, a tak mi jednou večer svěřil svůj nápad: Abysme všichni v letce pracovali ve dvojicích a každá dvojice aby si ujednala místo své schůzky za frontou. A opravdu mi ukázal pole, kam by přišel, kdyby ho zajali a on utekl... A že bysme poznali, jestli tam je, podle toho, že by se snažil udržovat malej ohníček v rohu pole. Ale ve skutečnosti je v tom místě těsně vedle sebe spousta polí, kde by se dalo přistát – je to podél lesa Langaarte na jeho východní straně. A když je teda v zajetí, rád bych se přesvědčil, jestli se mu skutečně podařilo utéct a dostat se na to pole. Snad by se z to ho zajateckýho tábora moh nějak dostat. Prófa by nevydržel v base ani pět minut, aniž by vypracoval nějakej úžasnej plán.“ ■ Mezitím zastavil před jídelnou automobil plukovníka Raymonda z velitelství peruti a za chvilku vstoupil do místnosti sám plukovník. Pokynul vesele Bigglesovi a ostatním důstojníkům a přešel k majoru Mullenovi, který stál u krbu. A major Mullen po krátkém rozhovoru s ním kývl na Bigglese, MacLarena a Mahoneyho, velitele svých rojů. „Pánové, pan plukovník by rád věděl, proč jsme dosud nevypátrali tu novou německou bombardovací letku,“ začal velitel letky zachmuřeně. „Začíná to být vážné. Lítá k nám každou noc a nadělá za frontou a v zázemí vždycky pěknou paseku!“ „To nevíme, proč jsme ji dosud nevypátrali!“ odsekl Biggles. „Měli jsme v tomhle týdnu poplach každou noc. Já už z nedostat ku spánku šedivím... Ne, pane majore, nemohl jsem zjistit jejich letiště, to je pravda. Prohledal jsem každou píď země v okruhu šedesáti kilometrů. Jediná věc, kterou se můžu domýšlet, je, že Němci používají ony opuštěné hangáry, které měla Richtho fenova skupina, než se usadila se svým letištěm blíž k frontě.“ „Ne, tam nejsou,“ ozval se plukovník Raymond a zavrtěl hlavou. „Jak to víte?“ zeptal se ho Biggles a zamračil se. Plukovník Raymond jeho kázeňský poklesek nechal bez komentáře: „Víme to, a to stačí. Máme už svůj způsob, jak takové věci vypátrat.“ „Rozumím,“ odvětil Biggles. „Promiňte!“ „Pravda je, že bombardovací letouny jsou někde ve vašem úseku,“ prohlásil plukovník, „a je na vás, mládenci, abyste je vypátrali. Přece Němci nemůžou skrývat tak velká letadla někde ve vesnické stáji. Dejte se do toho, pánové! Čekám na vaše zprávy. Sbohem!“ Biggles se zamyšleně díval za odcházejícím plukovníkem. „Budeš čekat na naše zprávy... to se teda načekáš,“ procedil mezi zuby. „Němci si pro svý letadla pěkně vyhrabali podzemní úkryty, kde je nikdo neruší. Ale myslím, že se po nich budeme muset podívat trochu jinak. A co je vůbec s Profesorem? Kdo se mnou chce letět na druhou stranu podívat se, jestli Henry už zapálil ten svůj táboráček? Bude pryč už tak šest neděl. Pokud tam ještě není, budeme na to místo dávat pravidelně pozor, abychom viděli, jestli se neobjeví. Co kdybysme se tam mrkli dneska odpoledne? Je to kus cesty přes zákopy, takže čím víc nás tam poletí, tím to bude veselejší!“ „Já jdu s tebou!“ odpověděl MacLaren ihned. „A vezmu s sebou svoje kluky.“ „A já taky,“ usmál se Mahoney. „My poletíme všichni, celej roj!“ „To je od vás moc hezký!“ řekl Biggles a zvolal: „Algy! Harcourte! Připravte se na hlídkový let ve čtyři hodiny třicet! Poletíme pro našeho Prófu, abysme ho dopravili domů.“ „Jsi stejnej blázen jako Prófa!“ zabručel nesouhlasně Algy, ale oči se mu leskly a usvědčovaly ho ze lži. „Máme půl minuty času – tak co máš v plánu?“ vyzvídal Mahoney. „Myslím, že bude nejlepší, když nejdřív prostě zaletíme na druhou stranu a zjistíme, jestli tam Henry vůbec je.“ „Dejme tomu, že tam je – a co pak?“ otázal se MacLaren. „Pak se vrátíme domů a rozhodneme, co máme podniknout. Nesmíme vzbudit moc pozornosti... Já si vezmu Algyho a Harcourta a budu se držet ve vejšce kolem patnácti set metrů. Ty, Macu, poletíš hned za mnou ve vejšce dvou tisíc nebo dvou tisíc pěti set metrů a Mahoney vystoupá se svejma lidma až do tří tisíc metrů. Poletíme rovnou přes zákopy a zpátky a nebudeme si ničeho a nikoho všímat... Jdeme na to!“ ■ Za chvilku už uhánělo přímo k zákopům devět velbloudů v do hodnutém rozestavení. Biggles měl Algyho u konce svého pravého a Harcourta u levého křídla a pohodlně se v sedadle uvelebil, neboť je čekal hezky dlouhý let na druhou stranu. Letadla se přehnala palbou protiletadlových děl přes zákopy a uháněla na nepřátelské území, přičemž se bedlivě rozhlížela po nepřátelských letounech. Najednou se na obzoru objevilo půl tuctu nepřátelských trojplošníků a postavilo se proti nim, ale když Němci spatřili další anglické stíhačky vysoko nad sebou, rozmysleli si to a dali se chvatně na ústup. Před letci se nejasně rýsovala dlouhá, rovná silnice vroubená rozptýlenými topoly a ztrácela se jako stříbrná stuha v modré dálavě, kde mizela v ohromném lese u Langaarte; ten se rozprostíral jako velká černá skvrna pod nimi. Když se Biggles přiblížil k lesu, změnil nepatrně kurz a potom začal opisovat širokou zatáčku, aby se dostal přes okraj lesa nad pole, jež si Henry kdysi vyhlédl. Odsunul si brýle a zíral upřeně dolů na pole, ačkoli byl od něho ještě příliš daleko, než aby na něm mohl rozeznat podrobnosti. Občas se podíval kolem sebe; rozpaky se mu svraštilo obočí. „To je divný – německý děla nestřílejí!“ uvažoval, „a v tomhle úseku jich bejvalo vždycky plno. Asi je přestěhovali blíž k frontě...“ Nepřítomnost protiletadlového dělostřelectva vzbudila jeho podezření, aniž byl s to přesně říct proč. Zkrátka: nebylo to obvyklé. A cokoliv neobvyklého ve vzduchu nad Francií bylo v té době už samo o sobě podezřelé. Biggles se znovu pozorně zadíval dolů a potom se mu zatajil dech a překvapením zahvízdl. V odlehlé koutě dlouhého čtverhranného pole, které hraničilo s lesem, vystupoval do tichého večerního vzduchu skoro svisle tenoulinký sloupek bleděmodrého kouře. „Tamhle je!“ řekl si trochu nedůvěřivě, neboť i když vyletěli kvůli Profesorovi, ve skutečnosti Biggles ani v nejtajnějším skrytu svého srdce nedoufal, že by Henryho plán vyšel. Obrátil hlavu, podíval se na Algyho a ukázal dolů. Algy rukou naznačil, že porozuměl. Na chvilku se Bigglese zmocnilo pokušení riskovat přistání u lesa, ale slunce se už naklánělo k západu a na zem vrhalo dlouhé šarlatové stíny. Sice při své netrpělivosti toužil po vzrušení spojeném se záchranou Profesora, ale hlas rozumu ho varoval před ukvapeností. „Když je tam dneska, bude tam i zítra!“ zauvažoval. Potom se náhle rozhodl a zamířil nazpět k zákopům. ■ „Tak co tomu říkáte, pánové?“ zeptal se Biggles ostatních velitelů rojů půl hodiny potom, co vylezli ze svých velbloudů. „Jde o to, co v tý věci chceme podniknout,“ zabručel Mahoney vážně. „Přistát tam je strašně nebezpečný. Když si odmyslím nebezpečí léčky, stačí malej krtčí kopeček, abys na něm otočil letadlo podvozkem nahoru. A co pak?“ „Nech to na mně!“ řekl mu s důvěrou Biggles. „Tak jak to vypadá?“ zvolal major Mullen, který k nim přiběhl z velitelství letky. „Je tam na poli! Mám nápad, pane majore. Zítra ráno za prvního rozbřesku tam zaletíme všichni stejně jako dneska – až na to, že se budeme držet trošku výš. Jestli se celá naše letka začne nad lesem motat příliš nízko, seběhne se celá německá armáda, aby se podívala, co se děje. Proto jakmile dorazíme nad les, ty, Macu, odbočíš doleva a Mahoney doprava, ale budete mě mít pořád na očích. Algy a Harcourt budou kroužit přímo nad tím polem a budou udržovat nežádoucí návštěvníky pěkně stranou. Jestli tam Profesor je, vrátí se k nám na křídle mýho letadla!“ „A co kdybychom požádali o dvoumístný dvouplošník, aby tam pro něho zaletěl?“ vmísil se do řeči major. „To by nebylo vhodné, pane majore. Než by se tam dostal, německé letectvo by na něj už čekalo. Němci vědí zrovna tak dobře, co se děje na naší straně zákopů jako na jejich vlastní, a čím míň lidí se o tom něco doví, tím líp pro nás. Profesor se na křídle může uvelebit dost pohodlně. Nedávno už jsem tak přece dopravoval jednoho cestujícího. Jakmile vzlétnu ke zpáteční cestě, všichni se ke mně připojte a vyrazíme směrem k zákopům. Jak se vám to líbí?“ „Mně se to zamlouvá,“ řekl MacLaren lakonicky. „Mně taky,“ souhlasil Mahoney. „Tak domluveno,“ pokývl Biggles spokojeně. ■ Velmi pozdě večer Biggles odhodil rozečtenou knihu, vstal a začal silně zívat. „Tak a teď si teda půjdu zdřímnout,“ prohlásil. „Nezapomeňte na ranní výlet! Poletíme odtud za svítání a...“ Náhle se zarazil a ztuhl. A spolu s ním také všichni přítomní důstojníci. Algy, který bušil do rozladěného klavíru v jídelně, se zastavil uprostřed taktu s rukama ve vzduchu. Po hlučení rozprávějících hlasů a smíchu se po celé místnosti náhle rozhostilo ticho, takže by bylo možné slyšet spadnout špendlík. Z velké dálky na frontě se ozývalo běžné, obyčejné hřmění děl. Ale kromě toho bylo slyšet ještě ostré výbuchy. Každý v místnosti věděl, že to jsou protiletadlová děla, jejichž šrapnely vybuchují vysoko na obloze. „Letí k nám!“ zašeptal Biggles. „Doufejme, že k nám neletí,“ zamručel Mahoney. Dveře se rozevřely dokořán a do místnosti vrazil Wat Tyler. „Zhasněte světla, vy blbouni! Copak jste hluchý? Letí k nám bombarďáky. A vy si tady sedíte bez zatemnění, takže to vypadá, jako by tu blikal nějakej naváděcí maják. Zhasněte to, ale fofrem!“ Biggles se rozběhl ke dveřím: „Neměl bys bejt tak vystrašenej, Wate,“ reptal. „Pojď, podíváme se na ten ohňostroj!“ Když Biggles otevřel dveře dokořán, hluk zvenčí jako by stonásobně zesílil. Na několik kilometrů daleko byl vzduch zaplněn záblesky rudých pichlavých plamenů a výbuchy a tlumeným rachotem silných leteckých motorů. „Jestli neletí na nás, tak určitě poletí nad námi,“ prohlásil Algy, „já si jdu hledat nějakou díru!“ „To bude asi pořádně hluboká díra, když si myslíš, že jí neublíží takový bomby, co vezou ty výtečníci,“ smál se Biggles. „A počkej, jdu s tebou!“ Kolem nich na zemi už byla úplná tma. Ani malinké světélko neprozrazovalo, že se tu nachází letiště. Připojil se k nim mírně udýchaný Harcourt, který se ustavičně díval nahoru na jiskřivé záblesky, teď už se přibližující s neúprosnou jistotou. Tucet světlometů pátral po obloze, jejich dlouhé bílé prsty po ní běhaly křížem krážem a protínaly inkoustově černou tmu. Hluboké dunění motorů bombardérů, jež znělo tak zlověstně už v dálce, dostalo nyní ještě hrozivější přízvuk. Šrapnely protiletadlových děl vybuchovaly už skoro přímo nad nimi. Jako nějakým kouzlem se na obloze objevilo skvoucí bílé světlo, které šířilo oslnivou záři po celém letišti a viselo ve vzduchu zdánlivě úplně nehybně. Biggles skočil rychle do zákopu, který obklopoval nejbližší barák. „Podívejte se,“ zařval, „jdou po nás. Němci shazujou padáčky s osvětlovacíma raketama!“ Bylo slyšet slabý nářek, jakoby hvízdání vzdálené lokomotivy, a Biggles si zalezl hlouběji do zákopu. „Tamhle letí!“ zakřičel, když se úpění proměnilo v ječivý skřek. Letci se bezděčně přikrčili, když se bomby přiblížily k zemi, neboť se zdálo, že jim padají rovnou na hlavy. Nedaleko od nich vyrazily do vzduchu oslnivé plamenné jazyky. Pak se ozval ohlušující výbuch a země se zachvěla. „To bylo přespříliš blízko, než aby se mi to mohlo líbit!“ odvážil se Biggles vyhlédnout přes násep, ačkoliv se ozývalo skučení dalších padajících bomb. „Podívejte se, ty chlapi zasáhli hangár roje A!“ zařval. „Už hoří. A od něho chytne náš hangár – vítr vane směrem k němu. Pojďte, kluci!“ vyskočil Biggles směrem k hangárům, které zářily v přízračné záři klesajících světlic. Také major Mullen vyběhl ze dveří své úřadovny: „Všichni ven!“ Nastal všeobecný úprk směrem k hořícím hangárům. Mračno hlíny vyskočilo s rudým zábleskem necelých padesát metrů před Bigglesem, kterého něco prudce srazilo k zemi. Začal v dusivých zplodinách výbuchu lapat po dechu, ale pak se vzchopil a zase se hnal kupředu. Jedním pohledem rozpoznal, že pokoušet se o záchranu hangáru či letadel letky A je bezúčelné, protože plátno hangárů představovalo jediné praskající moře plamenů, vrhajících oranžovou záři na výjev zkázy. Také hangáry letky B už stály v plamenech záři na výjev zkázy. Také hangáry letky B už stály v plamenech a ohnivý jazyk olizoval i střechu hangáru, kde byla uskladněna letadla letky C. Bylo to učiněné peklo rachotu a dýmu a plamenů. ■ Bigglesovi stékal po obličeji pot, ale přesto uchopil svého velblouda za ostruhu a začal jej táhnout na volné prostranství. Algy, Harcourt, letecký rotmistr a několik mechaniků mu přiběhli na pomoc a letadla letky C byla brzy vytažena na startovací dráhu. V noční tmě nad nimi začaly skřehotat neviditelné kulomety, jak němečtí kulometčíci do místa zkázy vyprazdňovali své zásobníky. Letecký mechanik, který stál nedaleko Bigglese, jako by překvapením vykřikl, s vytřeštěnýma očima se chvíli díval na velitele svého roje a potom se složil malátně na zem jako šaty sklouznuvší z věšáku. „Dva muži sem, ale rychle!“ zvolal Biggles, „zaneste ho dolů k doktorovi!“ A pak se obrátil, aby se podíval, jak vypadají ostatní stroje. Ale jen zaúpěl, když poznal, že žádná z dalších dvou letek nemohla přes veškerou námahu zachránit už ani jediné letadlo. Neboť žár požáru byl tak prudký, že bylo nemožné dostat se blíž. Německá bombardovací letadla už skončila svou práci a vracela se domů. „Teda musím říct,“ ukázal Biggles na řadu děr po bombách na letišti, „že bohužel odvedli dobrou práci. Byly to ty samý friedrichshafeny, o kterejch mluvil plukovník dnes odpoledne.“ Major Mullen mlčky přikývl: „Udělali tady moc pěknou práci. Ale udělal bys líp, kdyby ses šel trochu prospat. Zdá se, že s těmi třemi letadly, co nám zbyla na letišti, budeš mít v několika nejbližších dnech co dělat.“ ■ Právě svítalo, když Biggles, Algy a za ním Harcourt vyjížděli z hangáru na letiště a chystali se vyletět, což nebylo vzhledem ke stavu letiště, rozervaného bombami, nijak snadné. Z hangárů, či spíše z hromady zuhelnatělých trosek, které označovaly místo, kde kdysi stály, se ještě kouřilo. Biggles se vztekle zašklebil, když otevřel škrticí klapku, neboť bylo docela možné, že se počet letadel schopných letu může brzy zmenšit na dvě z těch tří, která ještě letce zbyla. Neboť i přes onu pohromu se Biggles rozhodl, že se pokusí Profesora zachránit – pokud na něj ovšem bude opravdu čekat na místě schůzky. A pak by se dali do hledání brlohu bombardérů, které jim natropily tolik zla. Mezitím už všechna tři letadla vzlétla a zamířila směrem k Langaarte... ■ Velká skupina nepřátelských průzkumných letadel letěla na frontu, ale Biggles se jim uhnul do slunce a přeletěl nepozorovaně kolem nich. Hned potom se začal na obzoru jasně rýsovat jejich les, ještě zpola zahalený v závoji ranní mlhy. Biggles upřel nedočkavě zrak na tamní velké pole. Úkol, který měl před sebou, patřil k těm, jež vyžadovaly rychlost a přesnost. Přistání by muselo proběhnout svižně a bez problémů, neboť by bylo nebezpečné opustit po přistání velblouda na déle než jednu minutu; nedalo se totiž s jistotou říct, čí oči budou pozorovat jeho přistání. Všechna tři letadla se teď ocitla bezprostředně nad polem a jejich velitel zdvihl ruku na znamení toho, že sletí k zemi. Hřmot jeho motoru umlkl, když uzavřel plyn, a v nejbližším okamžiku klesal velbloud prudce k zemi. Vytáhl jej do vodorovného letu, vrhl rychlý pohled dolů, aby zjistil svou polohu, a pak začal znovu klesat asi do výšky sto padesáti metrů nad zemí, než letadlo opět vyrovnal a znovu posunul řídicí páku silně na stranu a padal po křídle jako kámen skoro svisle dolů. Pak stroj zase vyrovnal a klesal hladce na zem necelých padesát metrů od okraje lesa. „To nebylo špatný!“ zašeptal sám k sobě a rozepnul si bezpečnostní popruhy; pak se napřímil a díval se upřeně k ohníčku v odlehlém koutě pole, který ještě stále kouřil. Všude bylo ticho. Nebylo vidět živou duši. Zklamaně se zamračil a obrátil pozornost na okolí. Pohled, který se naskytl jeho očím, ho skoro porazil. Bylo to tak neočekávané, že jeho mozek odmítl pochopit obraz, který se v něm promítl. Bigglesovi poklesly čelisti a obočí se mu svraštilo, když se snažil pochopit, co se děje: ve vzdálenosti sotva padesáti metrů před ním zely tlamy tří obrovských hangárů, které byly pěkně uhnízděny v lese a dovedně, přímo s neuvěřitelným realismem zamaskovány větvovím. A uvnitř v hangárech se nezřetelně rýsovala letadla německé bombardovací letky. Mechanici, kteří se shlukli okolo nich, se dívali směrem k Bigglesovi se zřejmým úžasem a stejně vyvalenýma očima. Ale to nebylo ještě to nejhorší. K Bigglesovi ze strany běžela skupina německých vojáků v polní šedi, kteří už urazili půl cesty mezi lesem a jeho velbloudem. Vedl je důstojník, který když spatřil, že ho Biggles zpozoroval, začal střílet z pistole. Střela proletěla „hrbem“ velblouda a zelektrizovala Bigglese k horečné činnosti. Zabořil se do svého sedadla, zhluboka vydechl, postrčil páčky plynu a otevřel tak škrticí klapku naplno. Jeho velbloud vyrazil kupředu. Přímo před ním byla řada stromů, které jak se zdálo, sahaly přímo do oblak; bylo zřejmě nemožné, aby se jim jeho stroj vyhnul. Proto otočil velblouda a zahnul po větru zpět nad pole. Bezděčně se schoulil v sedadle, když zazněla salva z pušek německých vojáků. Ocas velblouda se nadzdvihl a jeho křídla nesla teď celou váhu, když tu jakýsi strašák vyskočil z okraje lesa a vletěl Bigglesovi do cesty, aby ho zadržel. Pilot bezděčně stočil letadlo na stranu, aby tomu zabránil. Ozval se příšerný rachot a praskot, když se kola utrhla a podvozek se zlomil. Nos velblouda se zaryl do země, kdežto ocas se překotil nejdříve nahoru a pak dopředu dolů v úplném přemetu přímo do změti létajících třísek z roztříštěné vrtule. Když se velbloud otočil sedadlem dolů, zdálo se Bigglesovi, jako by nastal konec světa. Chvilku ležel tiše v troskách letounu a snažil se oživit svou ochromenou pohyblivost. Když se vzpamatoval, vyvinul šílené úsilí, aby se vyprostil z letadla. Jakási drátěná výztuha se mu napnula přes obličej a škrábla ho zle do oka, ale vůbec necítil bolest; klekl si na zem a škrábal se jako králík zpod trosek trupu, který dolehl skoro na zem. Vyprostil se právě včas, mrštil sebou na bok a zakryl si rukou obličej, aby se chránil před benzínem, který stékal z rozbité nádrže na horký motor a pak vybuchl a vzplanul s tlumeným praskotem a hukotem. Biggles mírně zakolísal a potom vrhl rychlý pohled přes rameno. K jeho zděšení byli Němci vzdáleni už necelých dvě stě metrů a rozvinuli se v rojnici, aby mu zatarasili cestu. „Pojď sem! Na co tam pořád vejráš?“ zařval na něho jakýsihlas nedaleko. Biggles se otočil a zadíval se vytřeštěnýma očima na postavu muže, který se před něho postavil. Neměl kdy, aby si všímal podrobností, ale přes rozedranou blůzu, rozcuchané vlasy a neupravený vzhled nebylo pochyby, že je to Profesor. „Henry!“ vyrazil ze sebe Biggles přihlouple, neboť v rozrušení a překotném spádu událostí úplně zapomněl na pravý účel svého přistání. „Padej za mnou, ty troubo! Utíkej do lesa!“ volal na něj Henry zuřivě a sám mu razil cestu tím, že se rozběhl a skočil do křoví nedbaje na trní a ostny. Biggles ho slepě následoval, ale ještě si zcela neuvědomil, co vlastně dělá, a už shledal, že se ocitl na velké pasece, tak velké, jako bylo pole, které právě opustil. Rozhodil zděšeně rukama, protože se nedalo vůbec uvažovat o nějakém pokusu skrýt se na takovém otevřeném prostranství. „Zpátky do lesa!“ vzkřikl chraptivě, ale ze rtů se mu vydralo jenom zaúpění, když spatřil šedavé uniformy mezi nimi a lesem – jediným místem možného úkrytu... ■ Uvědomil si, že zaslechl jakýsi hukot, a podíval se vzhůru, aby zjistil, co se děje. Mozkem mu bleskl paprsek naděje, když spatřil dva velbloudy, kteří kroužili nízko nad nimi. Už na ně zapomněl, ale teď si uvědomil, že nepochybně viděli tragický konec jeho stroje. „Mohli by tu přistát? Je ta paseka dost velká?“ Tyto myšlenky z jeho hlavy okamžitě zatlačily všechno ostatní. Bylo zřejmé, že oba velbloudi mají v úmyslu se o to pokusit, neboť právě nyní sem klouzali bok po boku a jejich vrtule zasvištěly pár metrů nad Bigglesovou hlavou. „Pojď sem!“ vykřikl Biggles na Henryho a hnal se k letadlům. Oba velbloudi dosedli na zem asi o sto metrů dále, a aniž vyčkali, až k nim prchající doběhnou, otočili se jim v ústrety. Chvějící se a prudce oddychující Biggles se natáhl jak dlouhý tak široký na spodní křídlo letounu Algyho a pevně uchopil jeho náběžnou hranu. Byl příliš vyčerpán, aby mohl mluvit, a proto jen ukázal rukou vzhůru na znamení, že je připraven k letu. Jako ve snu zaslechl milý pronikavý řev Bentleyho rotačního motoru a cítil, jak kola podvozku narážejí na nerovnou půdu. A potom se letadlo zvedlo do výše... ■ Nedokázal vůbec odhadnout, jak dlouho ležel na křídle v ledovém vzdušném proudu vrtule přitlačen těsně k trupu, ale připadalo mu to jako věčnost. Byl na křídle posunut příliš daleko dozadu, než aby mohl vidět na zemi přes náběžnou hranu, takže nemohl zahlédnout, co se dole pod ním děje. Díval se upřeně kupředu třpytivými záblesky otáčející se vrtule a byl by rád věděl, kde jsou, a také, zda se i Harcourtovi podařilo vzít Profesora na křídlo. Otočil pomalu hlavu a odvážil se podívat na Algyho, který mu dával výhružná znamení, aby zůstal ležet tiše, a pak ukázal doleva. Podíval se ve směru jeho nataženého prstu a spatřil ve vzdálenosti několika metrů druhého velblouda, na jehož křídle se krčil Prófa. Bigglesovi byla ve vzdušném proudu v rychlosti sto šedesáti kilometrů za hodinu hrozná zima, přestože měl na sobě leteckou kombinézu. A byl zvědav, zda Profesor ve svých rozedraných hadrech bude s to vydržet na křídle tak dlouho, než se dostanou na letiště. Byl tak zabaven pozorováním svého druha v neštěstí, že ho náhlý skřehot kulometu zcela blízko něho k smrti vyděsil. „Matičko skákavá!“ zaúpěl. „Teď jsme v pěkný rejži!“ ■ Vtom se ozvala nová dávka výstřelů kdesi zcela blízko jejich letadla. Křídlo, na němž ležel, se náhle zachvělo, a poblíž jeho konce se v potahu objevila řada pěkně kulatých děr. Biggles se zpola vztyčil a pátravě se zadíval před sebe. Tři kilometry daleko vpředu byly klikaté čáry zákopů. Otočil krk, aby spatřil Algyho, ale ten se také díval přes rameno na bok. Sledoval Algyho pohled a zatajil se mu dech, když spatřil Fokkerův trojplošník, který se snažil dostat do takové polohy, aby na ně mohl podniknout další útok. Nos velblouda se trochu sklonil k zákopům, ale pronásledovatele nesetřásl. A aby se situace ještě zhoršila, odkudsi zezadu nalétávaly další dva trojplošníky. Biggles věděl, že jejich postavení je zoufalé, a vytušil, jaký pocit bezmoci musí zakoušet Algy – že na něj může fokker střílet, a on nemůže útok opětovat z obavy, aby při náhlém obratu neshodil svého druha z křídla letounu. Teď už se blížily druhé dva fokkery a jeden z nich se natočil, aby napadl Harcourtova velblouda. Biggles zaskřípal vztekem zuby, když se nový fokker postavil na nos a letěl dolů k jejich ocasu, přičemž jeho kulomet zarachotil. Zdvihl pomalu hlavu, uchopil levicí vzpěru mezi křídly a pravou rukou sáhl do kabiny pilota tam, kde bývala obyčejně uložena signální pistole. Spokojeně zabručel, když sevřel rukou pažbu pistole, a pak ji vytáhl ze schránky. Natáhl spušťadlo palcem pravé ruky a rychle zamířil na pilota ve fokkeru, který hleděl před sebe skrze mířidla kulometu. Prásk! Německý pilot sebou prudce trhl, když se mezi jeho křídly zableskla žhavá koule rudého ohně, která za sebou nechávala pruh hustého kouře. Jeho hlava se vyklonila nad okraj kabiny a podívala se vzhůru a dolů a kolem dokola, aby zjistila původ této neobvyklé střely. Algy se zachechtal na důkaz svého souhlasu s touto taktikou a rychle podal Bigglesovi další světlici. Prásk! Druhá žhavá koule, teď zelená, přeletěla přes záď letounu. Pilot fokkeru, který zřejmě neschvaloval tento nezvyklý způsob boje, nečekal na další střely, nýbrž se otočil rychle směrem k druhému velbloudu. Biggles se div nezakuckal radostí, když koule oranžového ohně, která pomalu měnila barvu do modra, zaplápolala nad Harcourtovým velbloudem. Němec spatřil, jak letí k němu, a uhnul před ní právě včas. Biggles ihned pochopil, co se stalo: Profesor spatřil jeho první výstřel a řídě se jeho příkladem pokračoval ve střelbě Harcourtovou signální pistolí. Tři němečtí piloti nyní zaváhali, jako by dobře nevěděli, jak se v takové situaci zachovat. Pak se náhle obrátili a odletěli horempádem domů. Biggles, který vykukoval pod horním křídlem nad sebou, aby zjistil, co se stalo, spatřil několik britských letadel S.E.5, která se k nim rychle blížila. Když ho spatřil jejich velitel, přiletěl blíže a Biggles rozpoznal modrý kužel vrtule Wilkinsonova letadla – letadla přítele „Wilkse“ od 287. letky. Neobvyklá podívaná na dva velbloudy v jednom letovém útvaru, jejichž piloti, jak se zdálo na první pohled, letěli každý na křídle, velitele „esépětek“ zřejmě překvapila, neboť je sledoval nazpět až na jejich letiště a přistál těsně za nimi. Wilkinson se mohl potrhat smíchy, když vyskočil ze svého sedadla a přiběhl k místu, kde si Biggles a Henry vzájemně poklepávali na záda. „Co se děje?“ volal na ně. „Když chcete lítat ve dvojicích, proč se nedáte k letce s dvoumístnýma letadlama? Nebo tu nemáte dost letadel, abyste si mohli vyletět každej zvlášť?“ „To teda nemáme!“ ozval se Biggles. „Včera v noci sem přiletěly friedrichshafeny a pěkně nám to tu vysmejčily. Ale udělal bys líp, Wilksi, kdybys odletěl zpátky domů, budou tě potřebovat pro stíhací doprovod!“ „Doprovod? A pro koho?“ „Vyslídili jsme, kde vězí ty německé bombarďáky. Jdu teď rovnou zatelefonovat na velitelství a vsadil bych se, že tam naši pánové pošlou do hodiny všechny denní bombardéry v okruhu jednoho sta kilometrů. A ty budou potřebovat doprovod stíhaček. V poledne už asi z toho lesa vůbec nic nezbyde... Teď už chápu, proč tam neměli žádný protiletadlový děla!“ zvolal Biggles v náhlém záblesku procitnutí a obrátil se k Algymu: „Němci se nás pokoušeli napálit, abysme si mysleli, že tam není co hledat!“ ■ „To mi řekni, Henry,“ pokračoval později Biggles v hovoru, „jak se ti podařilo zapálit ten oheň, když kolem dokola bylo tolik Němců?“ „Já že jsem zapálil oheň?“ zvolal Profesor udiveně. „Co to povídáš? Já jsem nic takovýho neudělal.“ „Ale vždyť my jsme viděli oheň!“ „To byl jenom oheň z hořícího vyjetýho oleje, kterej měl na letišti bombardovacích letadel ukazovat směr větru, ty chytráku! Já jsem na to místo přišel právě ve chvíli, kdy jsi udělal na zemi ten nádhernej kotrmelec.“ „To snad není možný!“ vyjekl Biggles. „Když jsme včera večer viděli ten oheň, byli jsme si jistý, že tam jsi! Kdyby Němčouři nezapálili ten oheň, tak bysme se tam dneska nevraceli a ty bys tu teď nebyl... Co všechno tady člověk nezažije!“ {loadmodule mod_tags_similar,Související} William Earl Johns (1893–1968), letec a spisovatel, se zúčastnil první světové války jako pilot britských vzdušných sil. V závěru byl po sestřelení zajat Němci a ve vězení byl držen až do uzavření míru. Mezi válkami pracoval pro ministerstvo obrany a jako editor se podílel na několika odborných publikacích. V roce 1932 začal psát příběhy o Bigglesovi, kterých stihl za svůj život publikovat 102. Celkem napsal přes 160 různých titulů. Za druhé světové války cvičil piloty RAF, po ní se plně věnoval spisovatelské dráze. Jan Stěhule (1999) je absolventem grafického designu na Střední umělecko-průmyslové škole Zámeček v Plzni. Již od dětství se věnuje klasické kresbě a malbě, později se v plzeňském sdružení Animánie seznámil s tvorbou animovaných filmů. Animací se zabývá od roku 2012, spolupracoval na loutkovém filmu Pověst o Bílé paní, který získal v rámci festivalů v ČR několik ocenění. Jeho zájem o literaturu a knižní design vyústil ve studium na Západočeské univerzitě, kde si zvolil obor mediální a didaktická ilustrace. Spoluzaložil studentský časopis Enko, účastní se výstav výtvarného umění a grafického designu jako autor i jako kurátor. Z anglických originálů Biggles. The Camels Are Coming a Biggles of the Camel Squadron vydaných nakladatelstvím John Hamilton v Londýně v roce 1932 a 1934, přeložil roku 1938 Antonín Kyzlink. Překlad upravil Radovan Beneš s přihlédnutím k úpravám Vladimíra Haralíka ve vydání v Mladé frontě roku 1969. Ilustrace Jan Stěhule. 436 stran + 93 ilustrací. Prostor 2019.
Čas načtení: 2024-04-28 20:35:23
Rána pro popírače přistání na Měsíci: Indická sonda vyfotila lokality misí Apollo 11 a 12
Přistání amerických astronautů na Měsíci v rámci programu Apollo zůstává jednou z nejčastěji zpochybňovaných událostí. Navzdory četným důkazům a svědectvím zůstává malá, ale hlasitá skupina lidí, která tvrdí, že přistání byla pouze režírovanou podvodnou inscenací. Tito popírači však nyní čelí dalšímu důkazu, který vyvrací jejich tvrzení. Indická vesmírná sonda Čandraján-2 totiž při svém obletu Měsíce pořídila detailní snímky míst přistání lunárních modulů z misí Apollo 11 a Apollo 12. Tyto unikátní záběry od indické vesmírné agentury potvrzují skutečnost úspěšných přistání na povrchu naší přirozené družice. Indická sonda Čandraján 2 pořídila nádherné a detailní snímky míst přistání misí Apollo 11 a
Čas načtení: 2021-02-22 20:16:05
NASA uveřejnila video z přistání Perseverance
NASA dnes večer uveřejnila nové fotografie a také video z přistání roveru Perseverance. Přistání zaznamenalo celkem 7 kamer s rozlišením 1,3 Mpx, jedna dokonce s rozlišením 3,1 Mpx. Data budou postupně zasílána na Zemi. A jejich hodně! Podle NASA pořídily kamery celkově 23 tisíc snímků o celkovém objemu 30 GB. První video složené z některých […] The post NASA uveřejnila video z přistání Perseverance appeared first on Exoplanety.cz.
Čas načtení: 2024-07-10 11:00:01
Neviditelný nepřítel srážel letadla z oblohy
Posádka s ohledem na počasí počítala s tím, že vzlet provede při vyšší rychlosti s ohledem na bouřku a střih větru, který očekávala. Přesto let trval jen dvě minuty. Letadlo vystoupalo do pouhých třiceti až padesáti metrů, než začalo klesat v poloze „nosem nahoru“. V levé zatáčce se zřítilo, narazilo do elektrického vedení a poté smetlo předměstí městečka Kenner, zničilo šest domů, poškodilo dalších pět a na zemi zabilo osm lidí. Zahynulo též všech 145 osob na palubě. Bylo to v červenci 1982. Kapitán boeingu neměl pro únosce pochopení, vyhodil ho z letadla na plochu Číst více Místo přeháňky čekala na let Delta silná bouřka Více než tři roky po této tragické nehodě se blížil Lockheed L-1011 americké společnosti Delta do texaského Dallasu. Podle serveru simpleflying.com bylo na palubě 163 cestujících a členů posádky. Při závěrečném přiblížení byli piloti informováni dispečery o tom, že se několik mil od levé dráhy 17, tedy dráhy, kterou jim určili pro přistání, začala vyvíjet izolovaná bouřková buňka a že je pravděpodobné přiblížení se sníženou viditelností z důvodu deště. Bouřka však byla v té době stále poměrně malá a nevykazovala žádné známky toho, že by pro Lockheed L-1011 představovala zásadní problém. I piloti viděli před konečným přiblížením rozvíjející se bouři nad koncem dráhy. Záznam hlasu v kokpitu (CVR) letounu ukazuje, že první důstojník si všiml deště a zavtipkoval: „Umyjeme naše letadlo.“ Letadlo před nimi bezpečně přistálo Na finále před nimi bylo další letadlo, které i přes zhoršující se počasí bezpečně přistálo. To utvrdilo posádku, že může pokračovat v přistávacím manévru, ačkoliv v tomto případě bylo doporučováno přistání přerušit. Netušili však, že bouřka se rozvíjí natolik rychle, že během jedné minuty, která uplynula od přistání letounu před nimi, se situace prudce zhorší. Vyšetřovací zpráva leteckého úřadu USA zveřejněná na faa.gov popisuje další průběh. V poslední fázi přistání začalo letadlo ztrácet prudce výšku. První důstojník však úspěšně prošel první částí setkání s microburstem zvýšením stoupavého sklonu nad 15° a zvýšením tahu motoru na téměř vzletový výkon. Po proniknutí první části microburstu byl tah motoru, který byl zvýšený, snížen a ve výšce těsně pod 600 stop nad zemí se letoun na okamžik znovu stabilizoval na sestupné rovině. Vyšetřovatelé tak dospěli k závěru, že kapitán evidentně věřil, že úspěšně proletěli nejhorším střihem větru, a proto v přiblížení pokračoval. Pilotovat Létající pevnost bylo jako hrát o život v ruletě, bombardéry B-17 měly osmdesátiprocentní ztráty Číst více Druhý zásah střihu větru byl osudným Sedmnáct sekund před prvním nárazem letoun narazil na rychlé zvraty v bočním, horizontálním a vertikálním větru, což způsobilo aktivaci stick shakeru (třes sloupku řízení). První důstojník vynaložil na řídicí sloupek značnou sílu a byl aktivován režim TOGA (Take-Off Go-Around) během zahájení postupu nezdařeného přiblížení sedm sekund před prvním nárazem. Klesání však takto nízko u země nestačili piloti zabránit. Letoun se střetl se zemí v poli přibližně 6 000 stop od ranveje, odrazil se, narazil do auta na dálnici, potom do dvou vodních nádrží na letišti a rozlomil se. S výjimkou ocasní části, která se uvolnila od zbytku letounu. Sekvence nárazu a následný požár letoun zcela zničily. Ze 163 osob na palubě bylo na místě zabito 134 cestujících a členů posádky. Zahynul i řidič osobního auta, dva cestující na následky zranění zemřeli více než 30 dní po nehodě. Microburst – neviditelný nepřítel Vyšetřování těchto nehod ukázalo, že v obou případech zasáhl letouny tzv. microburst, což je lokalizovaný sloupec studeného vzduchu, který v bouřce rychle klesá. Server weather.gov vysvětluje, že vzniká, když se při vývoji bouřky vodní kapky či kroupy ocitnou v tak silném stoupavém proudu, že v horních částech bouřky se vzduchová hmota natolik ochladí, že vzduch nedokáže udržet velké jádro deště či krup v bouřce. V důsledku toho jádro padá k zemi. Při dopadu na zem se šíří do všech směrů. V této části bouřky může rychlost klesání vzduchu dosáhnout 6 000 stop za minutu a vítr síly 150 km/h. Nedostatky při komunikaci meteorologické služby a dispečerů Vyšetřovatelé dospěli k závěru, že k oběma nehodám došlo kvůli nedostatku informací od národní meteorologické služby vůči dispečerům. V té době již výzkumy ukázaly, že lze predikovat střih větru na letištích pomocí tzv. Dopplerova radarového zařízení, v té době však ještě nebyl dokončen jeho vývoj a jeho instalace nebyla na letištích povinná. Komise také doporučila vybavit samotné letouny zařízeními umožňujícími včas odhalit střih větru. V neposlední řadě bylo doporučeno upravit výcvik pilotů tak, aby včas rozpoznali nebezpečný jev a dokázali letoun z tohoto meteorologického prostředí „vyvést“ za pomoci maximálního tahu a správné techniky pilotáže. Zdroj: autorský článek KAM DÁL: Letiště Bagrám. Při jeho obraně padlo pět českých vojáků
Čas načtení: 2024-12-27 00:10:23
Jak bude Blue Ghost interagovat s regolitem?
Podruhé za méně než rok se k Měsíci vydá americká technologie, která má nasbírat data o interakci proudu spalin z motoru lunárního landeru s povrchem Měsíce. Soubor kamer SCALPSS (Stereo Cameras for Lunar Plume-Surface Studies) rozmístěných kolem základny lunárního landeru bude pořizovat snímky během sestupu a po něm a během přistání. Tento experiment vyvinuli experti z Langley Research Center v Hamptonu, stát Virginia. Zdejší výzkumníci pak využijí snímky překrývajících se míst k vytvoření trojrozměrného modelu okolí místa přistání landeru Blue Ghost od firmy Firefly Aerospace. Na této misi bude využita verze experimentu SCALPSS 1.1. Starší verzi (SCALPSS 1.0) bychom našli na landeru Nova-C Odysseus od Intuitive Machines, který přistál na Měsíci letos v únoru. Vzhledem k mimořádným problémům, které tuto misi potkaly během přistání však SCALPSS 1.0 nebyl schopen zaznamenat snímky interakce proudu spalin s povrchem. Tým však dokázal provozovat tento přístroj během přeletové fáze a pak také na povrchu Měsíce po přistání, což mu dává důvěru v hardware pro 1.1.
Čas načtení: 2019-10-13 06:30:57
Tleskač není pouze pověstný Jan z příběhů o Rychlých šípech, nýbrž i nejeden z leteckých cestujících po zdařilém přistání na letištní dráze. Když jsem před lety jako mladík zažil při svém prvním letu zmíněné tleskačství premiérově, přidal jsem se u vědomí, že to tak má být. Od té doby jsem po přistání tleskal víckrát, ale přiznám se, že po čase mě v té domnělé samozřejmosti jednou při reportážní cestě naleptal zkušenější spoluletící kolega fotograf. Řekl mi, že to tleskání piloti stejně neslyší. A navíc, že je to zvyk pouze u turistů, nikoliv u zcestovalých praktiků. Tak se stalo, že ohledně onoho rituálu jsem do budoucna znejistěl. Tleskat, nebo netleskat? Mám se zachovat jinak při cestách služebních a jinak při cestě na dovolenou? Ve druhém případě tedy jako takzvaný koupák, jak vzdušní přepravci někdy přezdívají letním dovolenkovým pasažérům. Kdybych měl na tohle kritérium přistoupit, nijak bych si nepomohl. Tak či tak budu konfrontován s cestujícími, kteří sedí poblíž mě, a buď tleskají, nebo ne. Budou mě mít za extrabuřta, když se zachovám jinak než oni. Proto oportunisticky volím systém kopírka. Podle nich. Někdy tak, jindy tak: pod obojí. Omlouvám si to obezličkou, že obě varianty mohou mít své opodstatnění. Zkušený dopravní pilot Tomáš Lainka se mediálně svěřil, že potlesk v kokpitu prakticky neslyší. Dochází k němu totiž ve chvílích, kdy letadlo dosedlo na dráhu a pro piloty je zapotřebí se plně soustředit na zpomalení a následné pojíždění k terminálu nebo na stojánku. Mohlo by se tedy zdát, že jde o potlesk pánubohu do oken, takže je zbytečný a bez oprávnění. Je však možno použít i argument opačný, neboť zmíněný pilot uvedl i dovětek: „O potlesku se dozvídáme až od letušek po vystoupení cestujících. Ale i to pilota potěší.“ Jako svého času poměrně častý poletucha jsem se setkal několikrát i s názorem, že pasažérské tleskání v letadle je údajně českým nešvarem (případně švarem). Není to tak docela pravda. Ještě většími tleskači jsou prý Portoričané, ale občas si tlesknou i jiní národové. Včetně Němců, jak to vyplývá z vyjádření jednoho berlínského pilota: „O tleskání vím, ale jenom zprostředkovaně, protože dveře kokpitu jsou silné, neprůstřelné a tlumí zvuky. Navíc při přistání, kdy používáme hlučný plný zpětný chod, není moc slyšet. Potlesku si vážím, ale zasloužila by si ho i pokladní v supermarketu – taky to nemá lehké.“ Vedle stoupenců onoho tleskání coby vyjádření vděku existují i jeho zavilí odpůrci. Ti mu vyčítají banálnost a jistou dětinskost. Právě oni letos kvitovali na tuzemském webu s názvem PlanetaCestování.cz sdělení, které informovalo o chystaném celoevropském zákazu tleskání na palubách letadel. Pod pokutou 10 000 korun. Redakce zmíněného webu připojila i zdůvodnění: „Na Řízení letového provozu jsme zjistili, že největším rizikem je vnitřní ozvěna. Právě ta může způsobit technické komplikace, které mohou vést až k havárii. Odborníci v letecké dopravě se shodují, že rizika potlesku jsou obrovská a není radno si s nimi zahrávat.“ Pod tou zprávou jsem v připojených ohlasech četl řadu souhlasných i odmítavých vyjádření. Kromě těchto polarizovaných postojů tam však bylo i několik jiných, které neskočily na špek a prozíravě si všimly, že ona letošní zpráva byla na webu publikována 1. dubna. {loadmodule mod_tags_similar,Související}
Čas načtení: 2024-02-27 17:17:42
V noci z 22. na 23. února se lunární lander Nova-C Odysseus od firmy Intuitive Machines podařilo přistát na povrchu Měsíce u kráteru Malapert A v okolí jižního pólu Měsíce. Sonda LRO patřící agentuře NASA později přelétla nad touto oblastí a z výšky 90 kilometrů vyfotografovala Odyssea. Díky tomu bylo možné přesně určit místo jeho přistání. První lunární přistání soukromé firmy proběhlo na souřadnicích 80,13° jižní šířky a 1,44° východní délky v „nadmořské výšce“ 2579 metrů. Lander Nova-C dosedl do erodovaného kráteru s průměrem zhruba 1 kilometru do místa, kde svah dosahuje 12°. Odysseus si připsal i další prvenství. Jde o první úspěšné přistání v rámci programu CLPS a také po více než 50 letech o první případ, kdy se vědecké přístroje a technologické demonstrátory od NASA dostaly na povrch Měsíce.
Čas načtení: 2024-02-29 00:10:51
Odysseus přistál na Měsíci bez údajů o výšce
Nejvýznamnější kosmonautickou událostí letošního února bylo bezesporu přistání landeru Nova-C, který pro misi IM-1 dostal jméno Odysseus. První výtvor firmy Intuitive Machines sice nedosedl přesně tak, jak měl, ale přesto šlo o první případ, kdy na Měsíc dosedl lander patřící soukromé firmě. Kolem průběhu přistání se objevila řada nepřesností a spekulací, k čemuž bohužel přispěla i ne úplně jednoznačná vyjádření samotné firmy. S tím, jak na Zemi přichází další údaje, začíná se objevovat celý obraz přistání, které bylo ještě zajímavější, než se původně zdálo. Portál ArsTechnica vydal článek, ve kterém přináší nové detaily. Jelikož jeho autor, Eric Berger, odvedl skutečně velmi dobrou práci, rozhodli jsme se, že Vám tento článek přeložíme do češtiny 1:1, protože by byla škoda zasahovat do tak povedeného originálu. Dále tedy následuje čistý překlad.
Čas načtení: 2024-03-13 00:10:22
Ve druhém pololetí loňského roku zvažovali vysocí představitelé NASA plány na přesun prvního přistání na Měsíci v rámci Artemis ze třetí na čtvrtou misi, což by poskytlo společnostem SpaceX a Axiom Space další čas na přípravu lunárního landeru a skafandrů. Podle Joey Roulette ze zpravodajské agentury Reuters předložili představitelé NASA v prosinci 2023 tuto možnost nejvyššímu vedení agentury. Když byl za účasti administrátora NASA Billa Nelsona 9. ledna 2024 ohlášen odklad misí Artemis 2, Artemis 3 a startu rakety Falcon Heavy s moduly HALO a PPE kosmické stanice Gateway, možnost změny náplně mise Artemis 3 zmíněna nebyla. Přistání na Měsíci v landeru Starship tedy nadále zůstává v plánu mise Artemis 3 s cílovým datem v září 2026. Dne 9. února 2024 však napsal Elon Musk, že Starship by měla být schopna se dostat na Měsíc za méně než pět let. Tedy nejpozději v roce 2028. Vynesení modulů HALO (úvodní fotografie) a PPE bylo posunuto na rok 2026 a jejich přílet na dráhu NRHO na rok 2027. V náplni mise Artemis 4, aktuálně cílené na září 2028, zůstává první návštěva Gateway a druhé přistání na Měsíci.
Čas načtení: 2024-03-30 10:26:13
Co se stalo s Obamovou nohou po přistání v New Yorku?
Čeho si všimnete na tomto videu, na kterém je Joe Biden a Barack Obama po přistání v New Yorku? (Foto: X) Joe Bidenovi zmizí... Článek Co se stalo s Obamovou nohou po přistání v New Yorku? se nejdříve objevil na AC24.cz.
Čas načtení: 2024-05-19 17:55:17
Záchranáři hledají íránského prezidenta po tvrdém přistání vrtulníku
ÍRÁN – Íránský prezident Raísí zažil „tvrdé přistání“ na severovýchodě Íránu. Nejsou žádné zprávy o tom, zda přežil, ani o tom, kde se v... Článek Záchranáři hledají íránského prezidenta po tvrdém přistání vrtulníku se nejdříve objevil na AC24.cz.
Čas načtení: 2024-06-07 10:52:46
Švýcarská armáda testuje přistání svých stíhaček. Čtyři stíhačky úspěšně přistály na dálnici
Švýcarsko - Čtyři stíhačky úspěšně přistály na dálnici A1 mezi Payerne a Avenches v kantonu Vaud v rámci vojenského cvičení „Alpha Uno“. Po přistání byly stroje dotankovány a servisovány na dálnici. Poté zase vzlétly, uvádí zpravodajství švýcarské televizní a rozhlasová společnosti SRF. The post Švýcarská armáda testuje přistání svých stíhaček. Čtyři stíhačky úspěšně přistály na dálnici first appeared on Pravda24.
Čas načtení: 2024-07-21 08:00:01
Let na Měsíc a Armstrongovu řeč sledovalo odhadem 650 milionů lidí po celém světě. Přesto se vesmírná mise nevyhnula spekulacím a otázkám. Byl vůbec Armstrong na Měsíci? Konspirační teorie Někteří přátelé konspiračních teorií dokonce popírali, že by se tato mise uskutečnila. I v samotné Americe existuje dodnes nejméně 6 % obyvatel, kteří tomuto přistání nevěří. Nejčastějšími důvody pro pochybnosti jsou, že záření Van Allenových pásů je smrtící a zabilo by posádku, americká vlajka na záběrech povlává, jako by se o ni opíral vítr, přičemž na Měsíci je vakuum, stopy astronautů jsou ostré, jako by se otiskly do vlhké hmoty, na fotografiích Měsíce jsou různoběžné stíny jakoby od studiových světel, konec obzoru je ostrý, jako by po pár metrech končil, a na fotografiích nejsou vidět hvězdy. Tyto teorie už jsou samozřejmě dávno vyvráceny a věřit jim mohou snad jen nejvěrnější voliči Donalda Trumpa. Už jen ten pohled stál za to O samotném průběhu letu si můžeme přečíst přímo na stránkách NASA. Mise začala 16. července 1969 v 13:32:00 UTC startem z Kennedyho vesmírného střediska na mysu Canaveral. Samotný let k Měsíci trval tři dny, takže si dlouhé čekání astronauti krátili poslechem hudby. Armstrong si s sebou vyžádal dvě skladby – Novosvětskou symfonii Antonína Dvořáka a album Samuela Hoffmana Music Out of the Moon. Druhý den se Neil Armstrong a Edwin „Buzz“ Aldrin odpojili v lunárním modulu od velitelského, v němž zůstal Michael Collins. A krátce po 20. hodině zahájili sestup. „Pohled na Měsíc, který se před námi nedávno otevřel, je skutečně úchvatný. Měsíc nám zaplňuje tři čtvrtiny okénka v průlezu… Vidíme celou jeho polokouli, třebaže část je úplně ve tmě a pouze část je ozářena světlem, které vrhá Země. Jenom tenhle pohled stál za celou tu cestu!“ prohlásil Armstrong. Raketoplán Buran – stál 30 miliard a letěl jen jednou Číst více Výstup v přímém přenosu „Z okénka kabiny vypadá Měsíc docela přívětivě, nebe bylo černé, ale na měsíčním povrchu to vypadalo jako v denním světle. Povrch sám se zdál žlutohnědý, ale nějaký zvláštní světelný efekt působil, že se barvy neustále měnily,“ líčil Armstrong, co viděl. Původně si měli oba po přistání nejprve trochu odpočinout, již během letu ale požádali o svolení jít na vycházku okamžitě. Prý by stejně neusnuli. A tak si brzy Armstrong oblékl asi nejdražší oblek na světě. Jeho skafandr vážil 30 kilogramů a přišel na zhruba 300 000 dolarů. K tomu měl navíc na zádech objemnou klimatizační aparaturu, v pozemských podmínkách tedy dalších 54 kilo navíc. Na obrazovkách kontrolního střediska a milionů televizorů po celé Zemi se objevil stín lunárního modulu, stojícího na povrchu Měsíce. Obraz byl nejasný, tmavý, černobílý, s ostrými přechody ze stínu do světla, bez detailů a hloubek. První člověk konečně stanul oběma nohama na Měsíci. Bylo právě 20. července 1969, 21:56:21 centrálního amerického letního času – 21. července 2:56:21 času světového čili 3:56:21 středoevropského. …a potom přišla slavná věta Větu „One small step for a man. One giant leap for mankind.“ zná asi každý, kdo si o přistání na Měsíci něco přečetl. I tato věta však budila pozornost. Podrobně se jí zabývalo i BBC. Armstrong totiž podle některých „vypustil“ neurčitý člen „a“ před slovíčkem „man“. Tím se gramatický význam celého výroku změnil. Když se totiž v angličtině použije „man“ bez členu, jeho význam je stejný jako slovo „mankind“, tedy lidstvo. Celkově by tak věta nedávala moc velký smysl. Americký astronaut tedy vlastně řekl: „Malý krok pro lidstvo. Obrovský skok pro lidstvo.“ Podle některých specialistů, kteří se nahrávkou zabývali, mu slovíčko „a“ „vypadlo“, protože v ten okamžik byl pod nesmírným tlakem. Další badatelé připomínají Armstrongův přízvuk – pocházel z amerického státu Ohio. Podle nich bylo „a“ řečeno, ale mnohem jemněji, takže ho lze přeslechnout. Po návratu na Zemi sám Armstrong uvedl, že si myslí, že opravdu řekl „a man“. Chuck Yeager jako první překonal rychlost zvuku. Pomohla mu k tomu násada od koštěte Číst více Spontánní věta, nebo pečlivě vymyšlený slogan? Neil Armstrong v četných rozhovorech, a dokonce i ve své vlastní autobiografii vyvracel, že tento výrok byl předem připraven, snad přímo v Bílém domě. Řekl, že tato slova jej napadla až po příletu na Měsíc, když čekal, až opustí svůj lunární modul Eagle. Server space.com však připomíná, že astronautův bratr Dean Armstrong později vyprávěl, že oba diskutovali o této větě již o měsíce dříve. Dokonce mu prý bratr ukázal ručně psaný text a zeptal se jej, co si o tom myslí. Úžasné, odpověděl prý. Ale to je samozřejmě nepodstatné, jen to svědčí o tom, že i desítky let po této události stojí za to i novinářům prestižní stanice se výrokem zabývat. Stejně jako se mnozí zabývají další „tajemnou věcí“. Kdo byl pan Gorsky a proč mu Armstrong přál z povrchu Měsíce hodně štěstí? Než totiž Armstrong znovu vstoupil do přistávacího modulu, pronesl záhadnou poznámku „Hodně štěstí, pane Gorsky“. Mnoho lidí v NASA si myslelo, že jde o poznámku týkající se nějakého konkurenčního sovětského kosmonauta. Jenže žádný Gorsky mezi kosmonauty nebyl. Až mnohem později se k této větě vyjádřil sám astronaut. A zavzpomínal na svoje dětství. Když byl Neil malý, hrál baseball se svým bratrem před jejich domem. A míček po nepodařeném úderu přistál před oknem ložnice jeho sousedů Gorských. Neil pro míček šel, a když se naklonil, aby jej zvedl, slyšel prý paní Gorskou, jak manželovi říká: „Orální sex? Chceš orální sex? To leda až se ten kluk od vedle bude procházet po Měsíci!“ Cesta zpět a karanténa Jejich mise na Měsíci skončila. Ještě zbývalo dostat se zpět na lunární oběžnou dráhu, spojit se s velitelským modulem Columbia, kde na ně čekal Michael Collins. Jejich lunární modul Eagle ponechali na oběžné dráze Měsíce, odkud později spadl na neznámé místo jeho povrchu. Posádka se vrátila na Zemi, kde přistála 24. července na hladině Tichého oceánu 2 660 kilometrů východně od ostrova Wake, 380 kilometrů jižně od Johnsonova atolu a 24 kilometrů od letadlové lodi USS Hornet. Z vrtulníku seskočili čtyři potápěči v ochranných oděvech, stabilizovali návratový modul, jeden z nich otevřel vstup do lodi a podal astronautům nové oděvy, aby se převlékli. Důvodem byla obava z možného zavlečení mimozemského života. Poté je vrtulníkem přepravili na letadlovou loď USS Hornet, kde je „zavřeli“ do izolovaného kontejneru. Karanténa pak pokračovala i v Johnsonově vesmírném středisku v Houstonu až do 11. srpna. Zdroj: autorský článek KAM DÁL: Operace Zlomený šíp. Ztracené jaderné bomby
Čas načtení: 2025-02-26 18:05:38
ŽIVĚ A ČESKY: Druhý pokus Intuitive Machines
Na pozdní noční hodiny je v plánu start Falconu 9 s druhým lunárním landerem Nova-C firmy Intuitive Machines. Ta v únoru roku 2024 vyslala k Měsíci svůj první lander pojmenovaný Odysseus, který jako vůbec první soukromý lander přistál na povrchu Měsíce. Bohužel došlo při přistání ke zlomení jedné z nohou, což způsobilo náklon landeru přibližně o 30°, čímž byla zhoršena komunikace se Zemí. Nyní je však firma Intuitive Machines připravena pokus o přistání zopakovat. Tentokrát se první stupeň pokusí o přistání na pevninské ploše LZ-1.
Čas načtení: 2025-03-02 10:07:04
NASA oznámila historické přistání lunárního modulu na Měsíci
Americká agentura pro výzkum vesmíru NASA oznámila, že lunární modul Blue Ghost zaznamenal 2. března 2025 historické přistání na Měsíci. (Foto: Youtube / NASA)... Článek NASA oznámila historické přistání lunárního modulu na Měsíci se nejdříve objevil na AC24.cz.
Čas načtení: 2025-03-05 07:01:01
Posádka počítala s tím, že vzlet provede při vyšší rychlosti kvůli bouřce a očekávanému střihu větru. Přesto let trval jen dvě minuty. Letadlo vystoupalo do pouhých třiceti až padesáti metrů, než začalo klesat v poloze „nosem nahoru“. V levé zatáčce se zřítilo, narazilo do elektrického vedení a poté smetlo předměstí Kenneru. Havarující letadlo zničilo šest domů, dalších pět poškodilo a na zemi zabilo osm lidí. Zahynulo též všech 145 osob na palubě. Bylo to v červenci 1982. Kapitán boeingu neměl pro únosce pochopení, vyhodil ho z letadla na plochu Číst více Místo přeháňky čekala na let Delta silná bouřka Více než tři roky po této tragické nehodě se blížil letoun Lockheed L-1011 americké společnosti Delta do texaského Dallasu. Podle serveru simpleflying.com bylo na palubě 163 osob. Při závěrečném přiblížení byli piloti informováni o tom, že se několik mil od levé dráhy 17, kde měli přistát, začala vyvíjet izolovaná bouřková buňka. Bouřka však byla v té době stále poměrně malá a nevykazovala žádné známky toho, že by pro Lockheed L-1011 představovala zásadní problém. I piloti viděli před konečným přiblížením, že se nad koncem dráhy rozvíjí bouře. Záznam hlasu v kokpitu (CVR) letounu ukazuje, že první důstojník si všiml deště, když zavtipkoval: „Umyjeme naše letadlo.“ Letadlo před nimi bezpečně přistálo Na finále před nimi bylo další letadlo, které i přes zhoršující se počasí bezpečně přistálo. To utvrdilo posádku v tom, že může pokračovat v přistávacím manévru, ačkoliv v tomto případě bylo doporučováno přistání přerušit. Piloti však netušili, že bouřka se rozvíjí natolik rychle, že během jedné minuty, která uplynula od přistání letounu před nimi, se situace prudce zhorší. Vyšetřovací zpráva leteckého úřadu USA, která byla zveřejněná na faa.gov, popisuje další průběh. V poslední fázi přistání začalo letadlo prudce ztrácet výšku. První důstojník však úspěšně prošel prvotním setkáním s microburstem díky tomu, že zvýšil stoupavý sklon nad 15° a zvýšil tah motoru na téměř vzletový výkon. Po proniknutí první částí microburstu byl tah motoru snížen a ve výšce těsně pod 600 stop nad zemí se letoun na okamžik znovu stabilizoval na sestupné rovině. Vyšetřovatelé tak dospěli k závěru, že kapitán evidentně věřil, že úspěšně proletěli nejhorším střihem větru, a proto v přiblížení pokračoval. Pilotovat Létající pevnost bylo jako hrát o život v ruletě, bombardéry B-17 měly osmdesátiprocentní ztráty Číst více Druhý zásah střihu větru byl osudným Sedmnáct sekund před prvním nárazem letoun narazil na rychlé zvraty v bočním, horizontálním a vertikálním větru, což způsobilo aktivaci stick shakeru (třes sloupku řízení). První důstojník vynaložil na řídicí sloupek značnou sílu a byl aktivován režim TOGA (Take-Off Go-Around) během zahájení postupu nezdařeného přiblížení sedm sekund před prvním nárazem. Klesání však takto nízko u země nestačili piloti zabránit. Letoun se střetl se zemí v poli přibližně 6 000 stop od ranveje, odrazil se, narazil do auta na dálnici a potom do dvou vodních nádrží na letišti a rozlomil se. Ocasní část se přitom uvolnila od zbytku letounu. Sekvence nárazu a následný požár letoun zcela zničily. Z celkového počtu 163 osob na palubě zemřelo na místě 134 lidí. Zahynul i řidič osobního auta. Dva cestující podlehli následkům zranění za více než 30 dní po nehodě. Microburst – neviditelný nepřítel Vyšetřování těchto nehod ukázalo, že v obou případech zasáhl letouny tzv. microburst, což je lokalizovaný sloupec studeného vzduchu, který v bouřce rychle klesá. Podle serveru weather.gov tento jev vzniká, když se při vývoji bouřky vodní kapky či kroupy ocitnou v tak silném stoupavém proudu, že v horních částech bouřky se vzduchová hmota natolik ochladí, že vzduch nedokáže udržet velké jádro deště či krup v bouřce. V důsledku toho jádro padá k zemi. Při dopadu na zem se šíří do všech směrů. V této části bouřky může rychlost klesání vzduchu dosáhnout 6 000 stop za minutu a vítr síly 150 km/h. Nedostatky při komunikaci meteorologické služby a dispečerů Vyšetřovatelé dospěli k závěru, že k oběma nehodám došlo kvůli nedostatku informací, které měli dispečeři od národní meteorologické služby. V té době již výzkumy ukázaly, že lze predikovat střih větru na letištích pomocí tzv. Dopplerova radarového zařízení, v té době však ještě nebyl dokončen jeho vývoj a jeho instalace nebyla na letištích povinná. Komise také doporučila vybavit samotné letouny zařízeními umožňujícími včas odhalit střih větru. V neposlední řadě bylo doporučeno upravit výcvik pilotů tak, aby včas rozpoznali nebezpečný jev a dokázali letoun z tohoto meteorologického prostředí „vyvést“ za pomoci maximálního tahu a správné techniky pilotáže. Zdroj: autorský článek KAM DÁL: Letiště Bagrám. Při jeho obraně padlo pět českých vojáků
Čas načtení: 2022-02-09 06:37:24
Indie plánuje v srpnu poslat k Měsíci svou třetí vesmírnou sondu
Mise Chandrayaan-3 představuje pro Indii druhý pokus o přistání na Měsíci po tom, co se to nezdařilo u mise Chandrayaan-2 v roce 2019. Orbitální sonda z původní mise poslouží pro přenos dat z nového přistávacího modulu a roveru. Místo přistání je stejné jako při misi Chandrayaan-2. Aktuálně je start mise plánovaný na srpen tohoto roku.