Aktuální Zprávy

Čas načtení: 2024-03-28 13:48:17

Výroba elektromobilů bude brzy levnější než u aut se spalovacím motorem

Přibližně od roku 2027 bude výroba nové generace elektromobilů levnější než výroba srovnatelných vozidel se spalovacím motorem. The post Výroba elektromobilů bude brzy levnější než u aut se spalovacím motorem first appeared on Hybrid.cz.

Čas načtení: 2024-08-06 11:12:15

Pokud chcete nový „klasický“ Fiat 500 se spalovacím motorem, máte poslední šanci. Brzy už jej nový nekoupíte

Fiat 500 je emotivní a představuje skutečnou módní a designovou ikonu. Je to skvělý příklad italské vynalézavosti a oslovuje zákazníky mnoha generací. Tento maličký vůz byl na trh uveden v roce 1957 a v moderní interpretaci opět vzkříšen v roce 2007. Zatímco v 60. letech se do velké míry zasloužil o motorizaci Evropy, v prvním […]

Čas načtení: 2024-10-25 17:18:06

Aby se Stellantis vyhnul pokutám za emise, musí snížit výrobu aut se spalovacím motorem. A to brzy

Automobilky působiví v Evropě to v této době nemají jednoduché. Jakkoliv zákazníci vybírají spíše spalovací modely než elektromobily, výrobci musí postupně nabídku se spalovacími motory snižovat. Tento obchodní paradox je nezbytný, protože pokud se bude i nadále prodávat až příliš aut se spalovacím motorem, budou značky platit vysoké pokuty. A dotýká se to i koncernu Stellantis. Čerstvě […]

Čas načtení: 2024-04-04 17:08:45

Vyrobit elektromobil bude brzy levnější než auto se spalovacím motorem

Ceny elektromobilů se v příštích třech letech výrazně sníží. Přibližně od roku 2027 bude výroba nové generace elektromobilů levnější než výroba srovnatelných vozidel se spalovacím motorem. Podle společnosti Gartner se tak stane dříve, než se dosud očekávalo a bude to …

Čas načtení: 2024-07-21 08:00:12

Aut se spalovacím motorem se ani po 2035 vzdát nemusíme. Jen to nebude fungovat tak, jak čekáte

Za pár let by se v Evropě měla prodávat jen nová auta s nulovými emisemi, fakticky tedy s elektrickým pohonem. Takové jsou alespoň plány Evropské unie. Jenomže v posledních měsících začaly sílit hlasy, které volají buď po zrušení tohoto plánu nebo po jeho výrazném zmírnění. Úředníci se k těmto prosbám, které už přicházejí i od […]

Čas načtení: 2024-08-05 09:10:54

Audi upravuje své plány s masivní elektromobilitou. Spalovacím motorům nakonec nechce dát sbohem

Pokud byste hledali automobilku, která to s elektromobilitou myslí opravdu vážně, pak najdete Audi. Značka už v roce 2021 ohlásila ukončení vývoje nových spalovacích motorů a vždy si stála za tím, že od roku 2026 budou mít všechny nově nabízené modely jen elektrický pohon. Německý výrobce vzal plány EU o emisní neutralitě vzal velmi vážně, ale jak […]

Čas načtení: 2024-08-14 10:30:00

Šéf BMW: Pro elektroauta speciální pruh. Majitelé „spalováků“ budou stát v kolonách a přemýšlet

Elektromobilů se prodává stále méně. A tak největší automobilky i státní úřady přemýšlejí, jak řidiče dotlačit k odchodu od vozů se spalovacím motorem a nalákat je na elektromobilitu. Šéf automobilky BMW přišel s kuriózním řešením. Vyčlenit pro elektromobily samostatný pruh na dálnicích, na který by vozy se spalovacím motorem nesměly. „Pokud by vás v zácpě neustále předjížděly elektromobily, jistě by mnoho lidí přemýšlelo o přechodu k elektromobilitě,“ řekl výrobní ředitel BMW.

Čas načtení: 2024-08-14 18:26:56

Pro elektroauta speciální pruh

Elektromobilů se prodává stále méně. A tak největší automobilky i státní úřady přemýšlejí, jak řidiče dotlačit k odchodu od vozů se spalovacím motorem a nalákat je na elektromobilitu. Šéf automobilky BMW přišel s kuriózním řešením. Vyčlenit pro elektromobily samostatný pruh na dálnicích, na který by vozy se spalovacím motorem nesměly. „Pokud by vás v zácpě neustále předjížděly elektromobily, jistě by mnoho lidí přemýšlelo o přechodu k elektromobilitě,“ řekl výrobní ředitel BMW. _____Když to nepůjde po dobrém, půjde to po zlém.  Nepřipomíná vám to něco? Kovid a následné "vakcíny." O jak nás ujišťovali, že jedině vakcina nás i naše okolí spasí. Bez vakcíny a QR kodu nikam, vše je pro tebe zavřené. V práci tvrdý nátlak.  Na lep jim může skočit jenom vůl a těch je bohužel hodně.  ...

Čas načtení: 2024-09-20 12:10:42

Nové MG HS vstoupilo na český trh. Nevypadá vůbec špatně a prodává se i se spalovacím motorem

SUV MG HS, které je už zavedené na evropském trhu, přichází v novém provedení. Představeno bylo na Festivalu rychlosti v Goodwoodu 2024, kde MG oslavilo 100 let své existence. Nabízí benzínovou verzi a do budoucna i plug-in hybrid (PHEV). „Předchozí provedení HS bylo velmi oblíbené. Ale toto nové zvedá laťku ještě lepší výbavou a atraktivním […]

Čas načtení: 2024-10-20 11:00:55

Vyplatí se počkat na nový elektromobil? V roce 2026 budou stát stejně jako auta se spalovacím motorem, tvrdí studie

Podle studie Goldman Sachs Research budou elektromobily cenově konkurovat autům se spalovacími motory díky výraznému poklesu cen baterií a technologickému pokroku už v roce 2026. Tento pokles cen se projeví nejen v ceně samotných vozidel, ale i v celkových nákladech vlastnictví, včetně úspor na palivu a nižších provozních nákladech, zejména v USA, kde budou elektromobily […]

Čas načtení: 2024-11-04 09:55:29

Elektromobily budou už příští rok cenově dostupné pro všechny, nákup vozu nyní je tak lepší odložit

Koupě nového vozidla se spalovacím motorem už nemusí být výhodná. Legislativa stanovující nové požadavky na automobilky a očekávaný pokles cen baterií totiž už příští rok zajistí výrazně nižší ceny elektromobilů. Nákup vozidla se spalovacím motorem by se tak mohl ukázat jako nevýhodný.

Čas načtení: 2024-11-08 05:06:04

A je to potvrzeno. Zákaz prodeje aut se spalovacím motorem k roku 2035 platí

O zrušení zákazu aut se spalovacími motory se snažily automobilky, snažili se i někteří vládní činitelé, včetně českého ministra dopravy, ale i další. O tom, že by zrušení mohlo automobilovému průmyslu v konečném důsledku prospět, mluvily i odbory Škody. Vše ale bylo marné. Eurokomisař pro klima a čisté hospodářství Wopke Hoekstra navzdory tlaku nadále počítá […]

Čas načtení: 2024-12-29 17:00:19

Kolik stojí dobíjení elektromobilu? Někdy výrazně méně, jindy výrazně více než tankování do auta se spalovacím motorem

Podle tabulky porovnávající náklady na ujetých 100 kilometrů, kterou pravidelně zveřejňuje MPO, si elektromobily vedou oproti vozům na benzín či naftu velmi dobře. V praxi je ale velmi těžké získat nějaké vypovídající číslo, protože do hry vstupuje řada proměnných. Jeden kilometr ujetý elektromobilem vás totiž může stát méně než jednu korunu, ale také více tři. […]

Čas načtení: 2024-02-18 11:03:49

Policie má k dispozici techniku na vypnutí auta na dálku. Její nasazení závisí na politicích

Nejen elektroauta, ale i vozy se spalovacím motorem se dají jen s malými úpravami vypnout na dálku. Vývojáři z ČVUT a VUT už mají prototyp zařízení, které si od nich vyžádala česká policie. Zastavovanému autu se odpojí přívod paliva do motoru. U...

Čas načtení: 2009-03-09 00:00:00

Spalovací motory - 2. část

V předchozím článku jsme si popsali definici,druhy a děje ve spalovacím motoru. Protože v současném automobilovém světě převládají až na některé ojedinělé koncepty pístové spalovací motory,budeme se v dalším pokračování věnovat pouze vznětovým a zážehovým motorům.

Čas načtení:

Venkovní LCD jako nabíjecí stanice pro elektromobily

Nabíjecí stanice pro elektromobily jsou tím, čím jsou čerpací stanice pro klasická auta se spalovacím motorem. Slouží k dobíjení baterií elektromobilů. V současné době je dojezd běžně prodávaných elektromobilů v řádu desítek kilometrů a maximální dojezd pak bývá kolem 120-150 km. Je tedy stěžejní, aby se síť dobíjecích stanic rozrůstala. Dalším klíčovým faktorem je rychlost přenosu [...]

Čas načtení: 2020-01-07 14:20:09

Šéf Peugeotu a Citroënu Carlos Tavares: Kampaně proti dieselovým motorům zvyšují exhalace CO2

Carlos Tavares bude zřejmě brzy po spojení automobilek Fiat-Chrysler a Peugeot-Citroën šéfem nového světového koncernu. Poté, co rodilý Portugalec odešel z firmy Renault-Nissan, stačilo mu necelých pět let k tomu, aby z téměř bankrotující automobilky PSA vybudoval firmu s největší ziskovostí v branži. Focus Online s ním hovořil o aktuálních otázkách tohoto průmyslu.   I když už v koncernu PSA máte první modely plug-in a elektroauta, na rozdíl od Volkswagenu, Mercedesu, Fordu a Kia se nepodílíte na programu výstavby rychlonabíjecích stanic pro elektroauta po Evropě. PSA je druhá největší skupina v automobilové branži. Není toto rozhodnutí trochu divné?  Možná, ale je to stanovisko, které mohu velmi jednoduše vysvětlit. Naším hlavním cílem je zajistit svobodu pohybu s vysokou mírou komfortu, kvality a trvanlivosti. Infrastruktura, která je potřeba pro provoz automobilů, není naším klíčovým byznysem. Nepodílíme se na výstavbě čerpacích stanic, ani dálnic. Proto se také nepodílíme na stavbě nabíjecích stanic pro elektromobily. Malá hustota nabíjecích stanic je jedním z největších problémů v Evropě a zpomaluje to rozvoj elektromobility a zásah širších vrstev zákazníků. Vidím to ale tak, že se jedná o odpovědnost vlád a komunálních orgánů. Potřeba investic do této oblasti je velmi vysoká a už teď jsou tyto státní struktury pod velkým tlakem. Vysoké náklady a nízké příjmy vedou k těžko zamezitelným deficitům. Privátní investice do této oblasti se také neosvědčily, protože distribuce elektrického proudu bude jen tehdy rentabilní, když může spotřebitel platit vyšší ceny. Toho ale nebude jednoduché dosáhnout, protože nízké provozní náklady elektroautomobilu mají vyrovnat jeho vyšší pořizovací cenu proti benzinovým a dieselovým vozům.   Mluvil jste o svobodě pohybu – je svoboda pohybu, tak, jak ji známe, ohrožena? V demokratických zemích Evropy máme volnost pohybu jako nabyté právo. Myslím si, že bychom měli o volnosti pohybu v Evropě přemýšlet, abychom pochopili, zda není v ohrožení. Není to jen proto, že se vlády pokoušejí tuto svobodu omezit. Co by se stalo, kdybyste nemohli jet více než pětkrát z Londýna do Paříže, protože vaše osobní bilance CO2 by byla nepřiměřeně vysoká? I když tomu tak zatím není, začíná být svoboda pohybu ohrožena hospodářským tlakem. Někteří z nás se v nepříliš vzdálené budoucnosti mohou probudit a zjistí, že si svobodu pohybu nebudou moci dovolit. Jako občan Evropy bych chtěl každého vyzvat, aby se na problémy životního prostředí díval komplexně a neukazoval jen na výfuk automobilu. Jak vysoká je bilance CO2 při získávání vzácných surovin pro výrobu baterií, při jejich recyklování a při nabíjení? Co znamená budoucí energetická daň pro financování našich vlád? Kolik pracovních míst odpadne, když se automobilový trh silně a trvale zhroutí? Nikdo v Evropě to nepočítá.   Mnozí výrobci automobilů vyvinuli samostatné elektromobily, jiní zase mají pro běžné modely elektrické varianty. Peugeot a Opel zvolili cestu tzv. dvojčat. Nabízejí modely se spalovacím nebo stoprocentně elektrickým pohonem s odůvodněním, že to pro spotřebitele představuje větší svobodu volby. Jedná se o strategii pro všechny značky koncernu PSA? Je to přístup ke spotřebiteli, kterým respektujeme jeho rozhodnutí, jaký vůz si chce koupit. Konečná volba závisí na omezeních jednotlivých technologií. Plně se soustřeďujeme na spotřebitele. Pokud musíme dodržet zákon, který říká, kolik škodlivin může vůz vypustit, abychom zachránili planetu, musíme dát spotřebiteli možnost volby, co je pro jeho potřeby nejlepší. Ten problém je velmi komplikovaný, protože každý občan Evropy dnes má pocit, že jeho svoboda pohybu je stále více omezována. U nás v PSA se nechceme nadále stydět a říkáme zákazníkovi: Pokud je toto auto, které se vám líbí, tak potom toto jsou motory, které máte k dispozici i s jejich přednostmi a zápory. A nazpět k vaší otázce: Ano, to je strategie, kterou chceme využívat v našich různých segmentech a značkách. Carlos Tavares bude zřejmě brzy po spojení automobilek Fiat-Chrysler a Peugeot-Citroën šéfem nového světového koncernu. Poté, co rodilý Portugalec odešel z firmy Renault-Nissan, stačilo mu necelých pět let k tomu, aby z téměř bankrotující automobilky PSA vybudoval firmu s největší ziskovostí v branži. Focus Online s ním hovořil o aktuálních otázkách tohoto průmyslu. {loadmodule mod_tags_similar,Související} {mprestriction ids="1,2"} Vaše značky nenabízejí žádná hybridní řešení. Proč? Považuji to za zastaralou technologii, u které jde jen o to vylepšit benzinový pohon podporou elektřiny. S příchodem plug-in hybridů a plně elektrických aut ztrácejí zákazníci o jednoduché hybridy zájem. Především proto, že v určitých městských oblastech, kde jsou povolena pouze elektroauta, nemohou hybridy dostat povolení. Mnozí politici a experti vidí už dnes jako reálnou smrt dieselů. Žijeme stále více ve světě, kde existuje rozdělení mezi dogmatiky a pragmatiky. Pravdou je, že dogmatici mezi sebou divoce diskutují a ohlašují nezodpovědně utopická opatření, pro která neexistuje žádné vědecké ani praktické zdůvodnění. Když k tomu dochází, chybí jim prostě pravda, což je vážné. Když takové osoby oznámily „smrt dieselů“, stouply emise CO2, takže by měly být zodpovědné za zhoršující se globální oteplování. Pravdou je, že dieselový motor vypouští o 15 až 20 procent méně emisí CO2 ve srovnání s benzinovým motorem. Když oznamujeme smrt dieselů, podporujeme tím fakticky spotřebitele a firmy, aby kupovali více vozů s benzinovým motorem, a tím přispívali ke globálnímu oteplování. Jsem přesvědčený, že se lidé, kteří podporovali akce pro smrt dieselům, dopustili velmi vážných činů a měli by odpovídat na otázky. Pokud by odpovědí byla jejich neznalost, nejsou podle mého názoru schopni být v pravém slova smyslu zákonodárci. To vše bylo známé a není to překvapující. Stačilo se jen zeptat vědců a inženýrů. Takže teď budeme žít roky v přechodu k elektromobilitě s vyššími emisemi CO2, než bychom museli, protože jsme jako výrobci do spalovacích motorů a jejich technologií hodně investovali. Nebylo možné v rámci jednání ACEA ( Evropská asociace výrobců automobilů), kde jste byl poslední dva roky prezidentem, upozornit politiky na tyto skutečnosti? Ne, protože Evropská unie se záměrně rozhodla nám nenaslouchat. Důvod je jednoduchý: Každý se teď snaží od sebe odvrátit možnost být obviněn, že je ve službách automobilové lobby, což je dnes špinavé slovo. Bohužel nepochopili, že jim chceme vysvětlit právě tu vědeckou a technickou stránku věci, aby mohli zabránit tomu, k čemu nyní došlo. Mohli se přitom seznámit s daty, která bychom jim poskytli – na základě fyziky a chemie. Ale dali přednost tomu, vyhnout se nálepce být lobbistou aut, což by jim ubíralo voličské hlasy. Neříkám už ani, že bychom měli být slyšeni i proto, že v Evropské unii zastupujeme 13,8 miliónu pracovních míst. Jen bychom chtěli přispět k tomu, aby politická rozhodnutí byla zodpovědnější. Evropský trh automobilů od roku 2015 postupně roste, i když růst se zpomaluje, možná dokonce dochází ke stagnaci. A v letošním roce zřejmě dojde v prvním pololetí i k poklesu o 3,1 procenta. Jak vidíte vývoj trhu v celém roce 2019 a především v následujících letech? Odhaduji, že v letošním roce zůstaneme zhruba na úrovni loňského roku, možná nepatrně pod ním. Ale v příštích deseti letech uvidíme, že elektromobilita bude mnohem dražší než klasické pohony. Už teď víme, že obnovitelné energie jsou dražší než klasické, včetně jaderné energie. Budeme muset evropským občanům povědět, že když si jdou dnes koupit plně nebo částečně elektrifikované auto, tak jejich mobilita bude dražší a nebude pro všechny spotřebitele dostupná. Je pak jen přirozené, že trh zažije trvalý pokles, aby se přizpůsobil kupní síle, a že to bude mít i dopady na zaměstnanost a vývoj daňových příjmů. Vždyť jen z prodeje paliv dostávají evropské vlády ročně zhruba 440 miliard eur na daních. Změna trendu, které jste dosáhl v posledních pěti letech u PSA, bývá nazývána „Carlosův styl“. Zmenšili jste majetek firmy, ale dosáhli jste operativního zisku a vaši marži vám mohou závidět prémiové značky. Co bylo rozhodujícím faktorem, který přispěl k tomu úspěchu? Byla to podle mého názoru angažovanost a kompetence našich pracovníků, kteří pochopili závažnost a neodkladnost prosazení našich rozvojových plánů. Úspěch se nedosahuje powerpointovými prezentacemi, nýbrž tím, že lidé chápou, proč je třeba mít určité výsledky. Je také důležité prodávat auta za férové ceny, které nemohou být vzhledem k naší historii a hodnotě našich vozů příliš podhodnoceny. Musí být na stejné úrovni jako u našich konkurentů, a to bez reklamy, protože se jedná o postavení na trhu, nikoliv o nástroj prodeje. Když jsme se rozhodli pro vstup do vyšší třídy, musíme vzít také v potaz očekávání spotřebitele, který více platí, ale pochopitelně také více očekává. Na straně nákladů se nadále pokoušíme o jejich snižování, ale to je něco, co každý z našich spolupracovníků zná z domova, z rodiny, z dovolené. Když budete používat stejnou přísnost a kreativitu, na jakou jste zvyklí ve svém soukromém životě – to znamená dosáhnout to nejlepší s minimálními náklady, dají se očekávat ty nejlepší výsledky. Tomu se říká zdravý selský rozum. Vyvinuli jste ale také nové distribuční kanály – například carsharing. Máme značku Free2Move, která přináší na trh spolu se službami mobility i carsharing. Jedná se o byznys, který se teprve rozvíjí a který, pokud bude ziskový, bude mít budoucnost. Na světě tomu tak všude není, což vedlo k tomu, že hodně firem už z trhu zmizelo. Vycházíme z toho, že má-li mít tato aktivita určitou trvalost, musí být vazba mezi kvalitou servisu, cenou a náklady. Pokud budou města, ve kterých nebudeme vytvářet s touto službou zisk, budeme se snažit provést určité korektury tak, abychom nejpozději za dva roky zisku dosáhli. Působíme už nyní ve Washingtonu, Wu-chanu v Číně, Lisabonu, Madridu a Paříži a v příštím roce chystáme expanzi do Německa. {/mprestriction}  Přeložil Miroslav Pavel. Carlos Tavares (*14. srpna 1958 v Lisabonu) je portugalský podnikatel, generální ředitel a předseda správní rady Groupe PSA, největšího francouzského výrobce automobilů. Vystudoval École Centrale Paris. Svou kariéru začal v Renaultu v roce 1981, byl ředitelem projektu Renault Mégane II. Poté pracoval pro Nissan, partnera Renaultu v alianci Renault – Nissan. Do roku 2009 dohlížel na jeho přítomnost v Severní a Jižní Americe. Pak byl generálním ředitelem Renaultu, rezignoval 29. srpna 2013 po konfliktu ve vedení. Od roku 2014 je generálním ředitelem a předsedou správní rady Groupe PSA. Během svého funkčního období řídil opatření na snižování nákladů a zvyšoval tržní podíl společnosti v Číně, která po několika letech ztrát vrátila Groupe PSA zpět k ziskovosti. V roce 2014 vytvořil společnost DS Automobiles jako samostatnou značku. Tavares má tři děti. Byl pilotem amatérských závodních automobilů od svých dvaceti dvou let. Jel historickou Rallye Monte-Carlo, sbírá klasická auta a vlastní 1979 Peugeot 504 V6 Coupé, 1976 Alpine A110 a Porsche 912 z roku 1966.

Čas načtení: 2019-09-25 16:38:29

Požadavky Gretina hnutí jsou mimo realitu

Naštvete-li dokonce Emmanuela Macrona, je to znamení, že jste to přehnali. Problém je v naprosté nekompromisnosti požadavků Gretina hnutí. Nejsem žádným velkým fanouškem francouzského prezidenta. Ale proti Gretě Thunbergové má Macron jednu zkušenost, o které pouliční hnutí mladých školáků moc slyšet nechce: požadovat a realizovat jsou dvě různé věci. Požadovat může každý, dokonce rozhodně a s křikem. Realizovat, well… Řešení musejí být levná Ani mocný Elysejský palác nedokáže uskutečnit cokoliv, co se mu zachce. Vzpouru „žlutých vest“ odstartovalo loni na podzim zvýšení daní na fosilní paliva, které mělo být součástí dekarbonizačního úsilí. Nakonec byla francouzská administrativa donucena zaveslovat zpět. Jak řekli pěkně ohleduplně na Reuters: „Zelené daně s sebou nesou politické riziko.“ (Z toho titulku by si člověk myslel, že došlo k hádce v parlamentu, a ne, že zuřivé davy poničily Vítězný oblouk a zpustošily Champs Elysées.) Před pár dny vyšla na iDnesu zpráva mapující šíření elektrických vozidel v Evropě. Pro mě nejzajímavější údaj: prodeje elektrovozů jsou extrémně nízké v zemích, jejichž HDP nedosahuje 29 tisíc eur na hlavu ročně. Což je dosti vysoká laťka, pod kterou se nachází například i Itálie, třetí největší ekonomika eurozóny. Úmyslně bych teď nechal být Gretu Gretou, nebudu se vyjadřovat k jejímu přikázání „chci, abyste propadli panice“, ba ani k tomu, zda zrovna panika je ten nejlepší duševní stav k tomu, cokoliv racionálního dělat. Myslím si, že okrouháme-li tyto rozptylující povrchní záležitosti, zůstane nám jádro problému, a to jádro zní takto: Je nemožné dosáhnout změny globálního chování lidí, pokud příslušná technologie je tak drahá, že si ji může dovolit jen to nejbohatší jedno procento obyvatel této planety. Pokud tedy už skutečně chcete uskutečnit dekarbonizaci světové ekonomiky, tak musí být levná, levná, levná. Tak levná, aby ji mohl realizovat i relativně chudý stát. Ale změny, které Fridays for Future požaduje, vycházejí naopak velmi draho. Balíček vládních opatření, které zelené hnutí v Německu strhalo jako „naprosto nedostatečný“ a „skandální“, má stát 54 miliard eur. Většina států a národů světa takové rezervy na „nedostatečně-skandální“ opatření nemá ani omylem. Aktivisté jsou z bohatších vrstev V životě člověka jsou různé formující okamžiky a jedním z nich je ten, kdy poprvé založíte svoji separátní domácnost, donesete si domů výplatní pásku a jen tak tiše a šokovaně na ni hledíte: kolik vám sebrali na různé daně a povinná pojištění, kolik vám vlastně zbylo, jak z toho zbytku utáhnout nájem a poplatky atd. Nejpozději v téhle chvíli začne i mladý člověk – idealista přehodnocovat zdánlivé maloměšťáctví svých rodičů a uvědomí si, že ekonomické aspekty života nejsou jen nějaká kverulace ze strany duševně pokřivených lakomců, ale velmi reálné a objektivní omezení, kterého se nedá zbavit tím, že na něj nemyslíme. Podívám-li se na věkové složení davu, který požaduje radikální změny energetiky a dopravy co nejdříve, mám za to, že většina z nich má tento okamžik ještě před sebou. A asi jde i o to, z jaké socioekonomické vrstvy se tento dav rekrutuje – z té bohatší, která si může leccos dovolit. Při mapování výsledků posledních zemských voleb v Bavorsku se ukázala zjevná korelace mezi průměrným bohatstvím příslušného okrsku a ziskem Zelených. Není to čerstvý jev, už v roce 2013 byl patrný. Zelená politika následuje vznik bohatství. U nás v ČR jsou zatím Zelení nevýznamní, ale jejich volební výsledky podle okrsků svědčí o tomtéž trendu: vezmu-li parlamentní volby roku 2017, získali na blahobytné Praze 1 celkem 3,66 procenta, na luxusní Praze 6 celkem 2,94 procenta, kdežto na nedalekém Jižním Městě už jen 1,93 procenta a v Karviné 0,98 procenta. A Orlová, město, kde se podle společnosti Deloitte žije vůbec nejhůře v ČR, jim dala 0,72 procenta hlasů. (Celostátní průměr Zelených byl 1,46 procenta.) A teď si to představte v poměrech celého světa, kde rozdíly mezi bohatými a chudými daleko, daleko překonávají rozdíly mezi regiony uvnitř ČR. Co znamená pro různé státy dekarbonizovat svoji ekonomiku? Indové se také chtějí mít dobře Norsko, s jeho ideálními přírodními podmínkami (pusté hory, ve kterých hodně prší – ideální terén na stavbu přehrad a vodních elektráren), pěti miliony obyvatel a jedním z nejvyšších světových HDP na hlavu si může elektromobilitu velmi snadno dovolit. (Asi bychom v té souvislosti raději ani neměli rozťapávat, že Norové zbohatli na těžbě a vývozu fosilních paliv, která ovšem spálil někdo jiný a v jiné zemi, takže se jim formálně nepočítají k tíži.) V Německu, stále ještě bohatém státě, už to bude problém. Předělat existující průmyslovou infrastrukturu pro osmdesát milionů lidí je docela oříšek. Když (zelený!) starosta města Tübingen Boris Palmer řekl na frankfurtském výstavišti aktivistům, že kvůli jejich nabíječkám nepřekope celé město, nebyli z toho zrovna nadšení, ale byl to hlas reality. Posílení stávajících rozvodů opravdu znamená rozsáhlé zemní práce, a to ani neřešíme otázku, odkud se v nich ten proud navíc bude brát. Ani Němci totiž moc nestojí například o větrníky poblíž vlastních domovů a nacházejí čím dál účinnější byrokratické postupy, jak jejich stavbě bránit. V hustě osídlené zemi to znamená, že pro další stavbu už zbývá jenom moře. Česká republika je na tom příjmově citelně hůře než SRN jako celek, o nejbohatších (a nejzelenějších) městech Německa ani nemluvě. Tady si bez dotací zatím elektromobil pořídí opravdu jen zámožnější nadšenec a kdybychom měli podle německého vzoru odstavit všechny uhelné a jaderné elektrárny, asi bychom si museli svítit loučí. Maximum, v co mohou zastánci elektromobility zatím doufat, je něco jako parciální trolejbusy – těch není potřeba kupovat desetitisíce a česká města stejně občas obměňovat vozový park MHD musejí. Před pár dny jsem byl v Rumunsku, a to je na tom ještě daleko viditelně hůře než naše země. Rozdíl životních úrovní i vůči sousednímu Maďarsku je do očí bijící. V domech, které bychom tady označili za ghetto, bydlí normální pracující rodiny. Nevím, kolik procent lidí si tam může vůbec dovolit nové auto se spalovacím motorem, zjevných ojetin ze Západu je hodně (a podle toho vypadá vzduch, který v Bukurešti dýcháte). Pro Rumuny by urychlená dekarbonizace znamenala naprostou ekonomickou stopku. A to jsou Rumuni stále ještě o dost bohatší než Indové, Indonésané, Nigerijci atd. Představte si, že byste v Indii předstoupili před voliče s tím, že je sice pěkné, že si jejich rostoucí střední třída navykla na maso na talíři, rodinné auto a klimatizaci, ale že to není globálně udržitelné a tudíž ti, kdo nemají na ekologické alternativy, se musejí vrátit zpátky k čočce s rýží, jezdit rikšou a chladit se ručním vějířem. Takový politik nejen, že by nebyl zvolen, ale způsobil by další ekologickou katastrofu, protože v posvátné řece Ganze by plavaly miliony volebních lístků s jeho jménem, poznamenané podezřelými hnědými skvrnami. Jeden a půl miliardy Indů se chce taky mít dobře, aspoň stejně dobře, jako Číňani, se kterými hrají velmocenské závody o budoucí vliv v Asii. Poslouchat vědce nestačí Na tomto místě už slyším, jak zastánci urychlené dekarbonizace řeknou: nechej ubohé hnědé lidi na pokoji, jejich CO2 otisk je daleko menší než u zvrhlého a rozmazleného bílého Evropana. Ten musí řešit svoje chování, a ne ti ostatní. To je klasická polopravda, která bývá horší než lež. Je skutečně pravda, že jeden průměrný Ind má podstatně menší uhlíkovou stopu než jeden průměrný Němec, ale do hry vstupují další skutečnosti, které to více než kompenzují. Za prvé je obyvatel rozvojového světa daleko, dokonce řádově více, než bohatých Evropanů (úmyslně říkám bohatých, protože třeba ty Rumuny bych tak neoznačil). Za druhé jich, na rozdíl od Evropanů, přibývá, protože v mnoha zemích třetího světa je porodnost stále ještě nad hranicí prosté reprodukce. Za třetí, některé ty země skutečně ekonomicky rostou a úměrně tomu se rozvíjí spotřební chování jejich obyvatel. Takže v absolutním množství produkce CO2 na hlavu jsou v první dvacítce i země jako Jižní Afrika, Indonésie nebo Írán. {loadmodule mod_tags_similar,Související} Uvažovat nejen o aktuálním stavu, ale i o budoucnosti, je v takovém případě zhola nezbytné. Bude-li v Indii kolem roku 2060 žít 1,68 miliardy lidí a chce-li ta Indie do té doby dohnat aspoň Čínu (když už ne USA) v HDP na hlavu, bude jejich spotřeba energie mnohonásobně větší než dnes. Zakážete jim to? I kdyby ano, jak ten zákaz vynutíte – po jaderné velmoci, ve které žije pětina lidstva? Čímž se opět dostáváme k závěru: nestačí poslouchat vědce, jak říká Greta T. při svých vystoupeních. Vědci nemají žádné recepty, jak příslušné změny realizovat. Má-li nějaká dekarbonizace proběhnout, musí být levná, jinak nebude vůbec. Mentalita typu „musíme provést X co nejrychleji a za libovolnou cenu“ je naopak kontraproduktivní, protože libovolnou cenu nebude valná většina národů této země ochotna a schopna zaplatit. V tomto má Macron pravdu, když říká, že Fridays for Future mají potenciál dále rozeštvat Evropu. Střez se, střez Tlachapouda Výše jsem letmo zmínil, že bez dotací nemá v ČR skoro nikdo peníze na to, aby si pořídil elektromobil. To sousloví bez dotací je dost podstatné. Znáte tuhle básničku? „Střez se, střez Tlachapouda, milý synu, má tlamu zubatou a ostrý dráp. Pták Zloškrv už se těší na hostinu, vzteklitě číhá na tě Pentlochňap.“ „ŽVAHLAV“, LEWIS CARROLL Podobně jako pták Zloškrv, i producenti drahých a neekonomických řešení už se těší na hostinu v podobě štědrých dotací. To je problém číslo dva, který v celé té hádce o to, jestli je Greta svatá nebo nemocná, poněkud zaniká. Přitom jde o potenciálně ohromné peníze. Jak ohromné? V naší kotlince máme „solární barony“, jejichž podpora vyšla spotřebitele na stovky miliard; NKÚ odhaduje, že do roku 2030 bude činit celkový účet za podporu obnovitelných zdrojů bilion korun. Přitom technický vývoj ve fotovoltaice šel tak rychle, že se současnou cenou panelů lze stavět i v ČR solární elektrárny na tržním principu. A v celoevropském měřítku by nejspíš bylo nutno připsat k takovým částkám nulu až dvě… Přitom existují příklady, kdy nová technologie byla úspornější a zároveň levnější než ta stará. Není to žádný protimluv. Nové nemusí být dražší než staré. Kdyby bylo, těžko by se ekonomika mohla rozvíjet. Jedním příkladem je LED osvětlení. Je velmi nenáročné na spotřebu elektřiny, snáší bez problémů časté vypínání a zapínání, v zimě funguje dokonce lépe než v létě atd. A LED žárovka s životností kolem 20 tisíc hodin stojí pár dolarů. To už se vyplatí i v té Indii. Před několika týdny vyšel na New York Times článek, který připisuje boomu LED žárovek první historicky významný pokles spotřeby elektrické energie v USA. Až do roku 2010 rostla spotřeba elektřiny v USA v podstatě nonstop, od té chvíle už nikoliv. Zásluhu na tom má právě radikálně levnější osvětlení. Kdo chce dosáhnout dekarbonizace, musí hledat ekvivalent LED žárovek ve zbývajících odvětvích, a ne lít stamiliardy do slepých uliček, které za sebe umějí nejlépe lobbovat. Žádná jiná reálná cesta není. Bohužel musíme zároveň počítat s tím, že právě to lití stamiliard je pro představitele určitých průmyslových sektorů velice zajímavé. Tak tedy: střez se Tlachapouda, milý synu. Zvláště pak Tlachapouda s hedvábnou kravatou a zdánlivou vášní pro záchranu planety, když řeční na politickém fóru. Dost možná má jiné úmysly.   Převzato s laskavým svolením autora z jeho webu, na kterém kromě tohoto článku najdete další texty o politice a společnosti. Knihy Mariana Kechlibara si můžete objednat ZDE.

Čas načtení: 2020-05-19 10:00:04

Recenze 7 nejlepších elektroskútrů

Elektroskútry představují jeden z vývojových kroků na cestě za lepším ovzduším a ekologičtější dopravou. Podobně jako elektromobily jsou i tyto skútry napájeny obnovitelnou energií – tedy elektřinou. Motor díky tomu neprodukuje žádné zplodiny nebo zápach. A to není jediná výhoda. Během provozu je takový skútr naprosto tichý a může být skvělou alternativou pro dopravu na krátké vzdálenosti. Moderní elektrické skútry jsou nabízeny ve vysoce propracovaných designových provedeních a mnohé modely elegancí předčí klasické benzínové stroje. Dosáhnout můžete i dostatečné rychlosti a co je hlavní – provoz vás stojí jen zlomek toho, co byste „vrazili“ do dopravního prostředku se spalovacím motorem. The post Recenze 7 nejlepších elektroskútrů first appeared on SmartMag.cz.

Čas načtení: 2024-02-11 13:07:33

Většina lidí stále nevěří elektromobilům, podle průzkumu spalovací motory jen tak nenahradí

Nevěříte tomu, že elektromobily v blízké době nahradí vozidla se spalovacím motorem? Pak nejste jediní. Podle průzkumu, který si nechal zpracovat německý Automobilwoche, nepovažuje elektromobily za náhradu 77 procent oslovených řidičů.