Aktuální Zprávy

Čas načtení: 2024-03-11 13:00:00

Dopady dopravních nehod - poranění dětí při nehodách

Praha 11. března 2024 (PROTEXT) - Děti jsou v dopravním provozu mnohem více zranitelné. Příčinou je jejich stále ještě nedokončený mentální vývoj a také fyzické dispozice. Zdravotní následky dětí při dopravních nehodách proto bývají v mnoha případech velmi vážné.Z pohledu statistik Portálu nehod bylo jen za minulý rok na českých silnicích vyšetřováno přes patnáct set dopravních nehod s účastí a zdravotními následky u dětí do 14 let. Více než polovina z nich byla spolujezdcem v automobilu a téměř čtvrtina v roli chodce. V případě těžkých zranění dětí, které svým neopatrným jednáním zavinili dopravní nehodu, se ze 59 % jednalo o chodce ve 30 % šlo o cyklisty. Ať už se nehody týkaly dětí coby chodců či cyklistů, v převážné většině bylo příčinou takových dopravních nehod.Za příčinami dopravních nehod dětí stojí jejich stále probíhající mentální vývoj s výrazně menšími životními zkušenostmi, nižší schopností vyhodnotit rizika svého chování v provozu a také prodloužená reakce na nečekané situace. Vzhledem k menšímu vzrůstu dětské postavy bývají následky těchto dopravních nehod často mnohem závažnější, než je tomu u dospělých. Do velkého ohrožení zdraví se tak při nárazu dostávají oblasti břicha, hrudníku a hlavy, kde jsou uloženy životně důležité orgány.Například při stlačení dutiny břišní větším nárazem může dojít k vnitřnímu poranění – především sleziny nebo jater. Těmto typům zranění je potřeba u nehody věnovat velkou a neustálou pozornost. Na první pohled totiž nemusí vypadat závažně, avšak rizikem je vnitřní krvácení či infekční komplikace. Děti jsou při probíhajícím vývoji a růstu orgánů také velmi citlivé na nedostatek kyslíku, například vlivem nárazu na hrudník s možností protržení pohrudnice a následným vznikem pneumotoraxu. I zde platí pravidlo neustálého sledování zraněného z titulu možných skrytých zranění, a to i přes skutečnost, že dětský hrudník je poměrně pružný a nemusí tak dojít k poranění žeber nebo hrudního koše.Nejvíce kritické je však fatální poranění hlavy, na které při nehodě umírá nejvíce dětí ve stáří více než jednoho roku. U novorozenců se stářím do 12 měsíců je to třetí nejčastější příčina úmrtí. Oproti zbytku těla má dítě těžší a větší hlavu než dospělý, což vede při nárazech a pádech k jejímu častějšímu poranění. Při nárazu hlavy na pevnou překážku tak hrozí vysoká pravděpodobnost poranění lebky, často provázené krvácením do prostorů mezi obaly mozku nebo přímé poranění mozkové tkáně. To je také hlavním důvodem k povinnému vybavení helmou u cyklistů do věku 18 let.„Vlivem relativně velkého tělesného povrchu v poměru k hmotnosti dochází při nehodě u dítěte k brzkému podchlazení. Řešením je příkladně bunda umístěná pod dětským tělem v kombinaci s použitím termofolie z autolékárničky,“ připomíná první pomoc při zranění dítěte Lukáš Hutta z Asociace Záchranný kruh, připravující dlouhodobě kampaň Ty to zvládneš a dodává: „Rizikem u nehod však může být také infekce, a proto doporučujeme poskytování pomoci v latexových rukavicích rovněž z autolékárničky. Důležité pro zachování životních funkcí je však stabilizovat polohu těla, případně zastavit vážnější krvácení s neustálým monitorováním stavu dítěte až do příjezdů záchranářů. Mluvíme-li o prevenci, musí být vybavení helmou u dětských cyklistů nebo jejich připoutání bezpečnostními pásy v sedačce uvnitř vozidla pro rodiče naprostou prioritou.“VIDEO K TOMUTO TÉMATU NALEZNETE NA WEBU. O Portálu nehod:Tento web již necelé dva roky přispívá k posílení bezpečnosti silničního provozu a k prevenci dopravních nehod. Přináší široké i odborné veřejnosti užitečné informace pro prevenci nehodovosti na českých silnicích. Nejvýraznějším prvkem portálu je interaktivní mapa rizikových míst, kde je možné zobrazit si i místa s četnějšími nehodami právě motorkářů. Provozovatelem Portálu nehod je DataFriends. Projekt vznikl za podpory fondu zábrany škod a za vstřícné spolupráce s Českou kanceláří pojistitelů. Více informací: www.portalnehod.cz.O kampani Ty to zvládneš:Asociace Záchranný kruh realizuje kampaň Ty to zvládneš, ve které představuje inovativní instruktážně analytická videa vycházející z reálných dopravních nehod. V tomto projektu představuje kampaň divákům unikátní spojení reálných záběrů složek IZS ze zásahů společně s analýzou nehod a preventivně emotivním sdělením z úst záchranářů. Díky analytické části a výpovědím záchranářů zasahujících na místě události seznamuje diváka jak s průběhem zásahu, tak hlavně s důvody vzniku nehody a zejména pak specifikací chyb. Kampaň zdůrazňuje rizika chování na silnici a nově informuje také o dopadech dopravních nehod na zdraví člověka. Více informací: www.tytozvladnes.czKampaň „Ty to zvládneš – dopady nehod“ je financována z Fondu zábrany škod České kanceláře pojistitelů.O fondu zabrány škodFond zábrany škod je zřízen zákonem č. 168/1999 Sb., a věcně ho spravuje Česká kancelář pojistitelů, profesní organizace pojišťoven, které jsou oprávněny na území České republiky provozovat pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla (povinné ručení). Tyto pojišťovny do fondu zabrány škod odvádí ročně 3 % z přijatého pojistného z pojištění odpovědnosti z provozu vozidla. Prostředky z fondu jsou rozdělovány mezi základní složky IZS, tedy hasiče, policisty a záchranáře, ostatní složky IZS a subjekty realizující projekty vedoucí ke zvýšení bezpečnosti na silnicích a programy prevence v oblasti škod z provozu vozidel.Více informací: www.fondzabranyskod.cz. ČTK Connect ke zprávě vydává obrazovou přílohu, která je k dispozici na adrese http://www.protext.cz. 

Čas načtení: 2019-07-30 18:21:12

Velké umírání při letním stěhování národů

Se začátkem prázdnin vyrazilo na silnice opět více aut než během roku. Tisíce dovolenkových řidičů se znovu přesvědčují o neúnosné situaci na dálnicích nebo silničních tazích na místech, kde dálnice dávno měly být, ale jaksi pořád nejsou. Cesty na dovolenou mnohde provází nadávání na dlouhé řady kamionů táhnoucí se pravým a středním jízdním pruhem. A na kolony osobních aut plížících se podél nich od zácpy k zácpě kolem uzavřených, a podle dopravních značek „opravovaných“ úseků. Ve filmu režiséra Víta Olmera Jako jed se Zdeněk Svěrák pokouší neúspěšně vysvětlit svému spolustolovníkovi v hospodě, že kdyby se choval šetrněji k životnímu prostředí a nejezdil po Praze zbytečně autem, nemusel by o víkendu za čerstvým vzduchem ujíždět pomalými kolonami na venkov. Film byl natočen v roce 1985. Tehdy ještě bylo možné na venkov vcelku obstojně dojet i veřejnou dopravou. Vlaky a autobusy jezdily v pracovních dnech v hodinovém taktu. A i do poslední vesnice bylo možné dojet v obou víkendových dnech několika spoji. V té době bylo mezi lidmi mnohem méně osobních aut a v Československu byla dálnice jen jediná. D1, která letos vstoupila do dějin, když bez jediného výstřelu dokázala zastavit obrněný konvoj slavné US Army. Přesto tehdy většina nákladu jezdila po kolejích. Vlakem v té době také jezdilo mnohem více lidí. Dalo se jím totiž někam dojet. Za hranice tehdy sice byla potřebná výjezdní doložka a v případě cest na Západ i devizový příslib. Vlakem se však v případě jeho získání šťastlivec dostal bez přestupu až do Paříže nebo Říma. Dnes se nedostane ani do Štrasburku, a to dokonce ani když je europoloslanec a je zrovna týden, v němž v alsaské metropoli probíhá plenární zasedání Evropského parlamentu. Na strastiplnou cestu autem na ustavující schůzi si nedávno stěžoval nový poslanec Ivan David (SPD). „Sedm hodin v autě. Člověk je celý rozlámaný, nohy má oteklé. Žádný div, že lidi v tomto stavu schvalují v evropských směrnicích a nařízeních řadu nesmyslů,“ konstatoval bývalý ministr zdravotnictví, soudní znalec v oboru psychiatrie a novopečený europoslanec. A to měl štěstí, že ten den bylo na německých dálnicích méně Staus (dopravních zácp) než obvykle. Jinak by jel mnohem déle. Smrt Orient Expresu Ještě před 10 lety by na zasedání mohl jet pohodlněji. Řada bývalých europoslanců večer před zasedáním jela vlakem do Lince nebo do Mnichova, kde přesedali na vlak Orient Expres. Dávno už sice nejezdil v luxusním provedení, do něhož situovala jeden ze svých legendárních příběhů Agatha Christie, přesto šlo o neskonale pohodlnější způsob cestování, než je jízda autem. Většina vagonů byla řazena v lůžkové verzi. Přes noc se cestující vyspal a ráno v 6 hodin vystupoval odpočatý ve Štrasburku. Po snídani pak byl schopen jít pracovat. Dnes lze cestu vlakem z Prahy do Štrasburku absolvovat nejméně se čtyřmi přestupy. Což obnáší 10 až 15 hodin na cestách. Legendární vlak jezdil mezi Londýnem a Istanbulem více než 100 let. Zničit jej nedokázaly ani dvě světové války a rozdělení Evropy železnou oponou. Jeho obnovení bylo dokonce jednou z kapitol Versailleské mírové smlouvy, kterou byla zakončena 1. světová válka. Transkontinentální vlak zlikvidovala až EU a její předpisy o liberalizaci železniční i silniční dopravy. {loadmodule mod_tags_similar,Související} {mprestriction ids="1,2"} Ve jménu volného trhu Právním předpisem, který dnešní dopravní kalamity odstartoval, byla směrnice 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství, která zakázala křížové dotování osobní železniční dopravy ze zisků z nákladní dopravy. Na ni navazovala řada dalších směrnic a nařízení označovaných jako železniční a silniční balíčky. Jako první musely členské státy zrušit zákazy a omezení tranzitní kamionové dopravy. Před zákazem v roce 1995 po vstupu do EU nakonec kapitulovalo i Rakousko, které předtím zakazovalo tranzit kamionů více než 30 let. V důsledku toho se z železnice na silnice přesunula většina nákladní dopravy, která dříve pomáhala dotovat i méně výnosné nebo ztrátové vlakové osobní spoje. Kvůli zrušení omezení jízdy kamionů, která ve vnitrostátním právu přikazovala povinné vytěžování prázdných vozů, dnes více než třetina kamionů brázdí evropské dálnice prázdná nebo jen částečně naložená. Poznat je lze podle zdvižené nápravy v zadní nákladní části. Později musely státy EU rozdělit národní železniční dopravce na správce dopravní cesty a provozovatele dopravy. U nás tak v rámci přípravy na vstup do EU vznikla Správa železniční dopravní cesty (SŽDC). Podle dalších evropských předpisů musí členské státy EU umožňovat volnou konkurenci jak v nákladní, tak i v osobní dopravě. V praxi to vedlo zpočátku k tomu, že soukromí dopravci „vyzobali“ státním drahám nejlukrativnější nákladní přepravu – tzv. ucelené vlaky. Později státy musely umožnit soukromníkům získat licence i na provozování ziskových osobních vlakových spojů. Ty ztrátové, které veřejné rozpočty musí dotovat, zůstaly většinou státním drahám, nebo byly z důvodu rozpočtových škrtů zrušeny. Správce dopravní cesty má podle práva EU podporovat konkurenci i tak, že stanoví všem stejnou cenu za používání kolejí. Bez ohledu na to, jestli jde o lukrativní nákladní dopravu nebo o ztrátový osobní spoj. Při schvalování těchto předpisů bylo veřejnosti slibováno zlepšení služeb na železnici. Měla ji přinést konkurence. Někde to zafungovalo. Dnes lze na některých lukrativních tratích pohodlně cestovat vlakem a vybrat si přitom z několika konkurenčních nabídek, které stlačují cenu jízdného pro zákazníka. Dopravní obslužnost většiny nejen venkovského území se však podstatně zhoršila. Do řady obcí se v sobotu vůbec nelze veřejnou dopravou dostat. I v pracovní dny je méně spojů. Celkově liberalizace dopravního práva způsobila rozklad železničních soustav. Vlaková doprava vyžaduje obrovské počáteční investice. Nejen do dopravní sítě, ale i do pořízení moderních a rychlých vlakových souprav. Na rozumnou cenu se u rychlovlaků lze dostat až u sérií desítek souprav. Na jejich pořízení a údržbu se však železničním společnostem v důsledku odlivu přepravních výkonů a příjmů nedostává peněz. Po čase se z toho stává začarovaný kruh, protože kvůli poklesu kvality a četnosti odcházejí cestující. Velkokapitalismus bez kapitálu Každý následek má příčinu. Předpisy o liberalizaci dopravy nebyly schváleny jen kvůli ideologii volného trhu, která byla kdysi podle Smlouvy o zřízení ES základním cílem evropské integrace. Podnět k jejich sepsání daly obří průmyslové podniky. V osmdesátých letech se při jejich řízení prosadila metoda omezení kapitálových nákladů. Podle japonského vzoru evropské firmy začaly omezovat sklady součástek, čímž si šetřily náklady na úroky z úvěrů na trvale se obracející zásoby. Přinutily své subdodavatele přisouvat díly „just in time“, neboli ve stanovený den a hodinu. Což jim umožnilo držet zásoby jen na úrovni hodin práce. Bez zrušení omezení nákladní dopravy by to nebylo možné. Na přelomu století byly tyto praktiky „vylepšeny“ metodou nazvanou working capital. Jde o nastavení lhůt splatnosti pro dodavatele tak, aby obří firma platila až poté, kdy součástku zamontuje do většího celku – a nejlépe až po jeho prodeji. Náklady na podnikání obřích nadnárodních korporací jsou tak přesouvány nejen na malé subdodavatele, ale i na celou společnost, která musí platit častější opravy kamiony zdevastovaných dálnic. Obří cenu platíme i ve zbytečně spálených palivech v dopravních zácpách. A ve ztrátě lidských životů vyhaslých při zbytečných dopravních nehodách na přeplněných silnicích. Desítky miliard stojí i léčení zraněných.  O další miliardy, které by stát mohl použít na dotace kvalitnější veřejné dopravy, pak stát přichází v rámci investičních pobídek poskytovaných právě těm největším firmám, které provozují nejagresivnější formy montoven. {/mprestriction}  Autor je publicista.

Čas načtení: 2024-03-11 13:14:30

Praha chce konečně pročistit les dopravních značek. Řidiče matou a chodcům často překáží

Ať už jedete kdekoliv po Česku, nelze si nevšimnout té velké spousty dopravních značek, které musí řidič sledovat. Ale právě pro motoristy je takové množství dopravního značení často matoucí. Řada dopravních značek často bývá umístěna na chodnících, kde překáží chodcům. Podle náměstka primátora pro dopravu Zdeňka Hřiba by se to ale mohlo změnit. „V současné […]

Čas načtení: 2024-09-01 12:59:00

Mýty a fakta o regulaci: Vztah mezi regulací a dopravními nehodami pod vlivem

Dosud neexistují jasné důkazy o tom, že konopné drogy snižují schopnost řídit, i když některé studie zjistily zpomalení reakční doby a zhoršení prostorového vnímání. Jiné výzkumy ale naznačují, že uživatelé konopí mají tendenci být opatrnější a řídit pomaleji. To se může projevit mírnějšími následky v případě nehody.  Co se týče statistik o počtu dopravních nehod po legalizaci, vykazují značnou nekonzistenci. Podle studie z roku 2022 došlo v některých „legálních“ státech k nárůstu průměrného počtu úmrtí při dopravních nehodách za rok. Konkrétně šlo o Colorado (+1,4 %) a Oregon (+3,8 %). V jiných nicméně došlo k poklesu (Washington -1,9 %, Kalifornie -7,6 %, Nevada -9,8 %). Vzhledem k tomu, že počet smrtelných dopravních nehod závisí na počtu vozidel a celkovém provozu ve státě, může hrát roli mimo jiné i nárůst turistického ruchu. K tomu totiž došlo v důsledku legalizace.  Ať už jde o počet uživatelů, hospodářský růst, počet dopravních nehod nebo celkový dopad na veřejné zdraví, dopad regulace konopí je minimální. V roce 2019 vznikla analýza zohledňující tyto faktory ve státech Washington a Colorado. V ní bylo zjištěno, že celkový počet smrtelných nehod na miliardu ujetých mil je vyšší než celostátní průměr. Ale nebylo tomu tak výrazně (+1,8 nehod na miliardu ujetých mil). Nárůst počtu účastníků silničního provozu s pozitivním výsledkem na THC je poměrně zřejmý. Ovšem vzhledem k tomu, že použité testy nezohledňují, zda THC bylo v těle ještě ... The post Mýty a fakta o regulaci: Vztah mezi regulací a dopravními nehodami pod vlivem appeared first on Magazín Konopí.

Čas načtení: 2024-03-06 09:46:10

Stromy řidičům pod kola neskáčou, nejčastěji je zabíjí nepozornost a nesprávný způsob jízdy

Řidiči motorových vozidel zavinili v roce 2023 82,3 % dopravních nehod. Dokládají to statistiky Policie České republiky. Nejčastějšími příčinami dopravních nehod byly nesprávný způsob jízdy a nepozornost. Důsledkem nehody, která může být i tragická, je pak také náraz do stromu. V roce 2023 Policie České republiky šetřila 94 945 dopravních nehod. Při těchto... ...

Čas načtení: 2024-07-04 09:54:00

Krajské ředitelství policie hlavního města Prahy, Kancelář ředitele

Žadatel si podal žádost dle zákona č. 106/1999 Sb., o svobodném přístupu k informacím, ve které žádal o poskytnutí informací ve znění žádosti: „ … žádám o zpřístupnění následujících informací: 1. Počet dopravních nehod na křižovatce Balabenka 9.209 (Českomoravská, Sokolovská, Čuprova – Praha 8/9) za roky 2020, 2021, 2022, 2023, 1.-5. 2024 2. Rozdělení dopravních nehod ve výše uvedených letech dle zavinění (řidič motorového vozidla, řidič nemotorového vozidla, řidič MHD, chodec) 3. Hlavní příčina dopravních nehod v jednotlivých letech (stačí 5 nejčastějších) 4. Datum dopravně-bezpečnostních akcí PČR v lokalitě křižovatky Balabenka v letech 2020 – 2024 5. Počet evidovaných průjezdů na červenou v letech 2020 – 2024 6. Přehled navrhovaných a realizovaných bezpečnostních opatření 7. Jestli PČR navrhovala nějaká opatření v rámci právě probíhající rekonstrukce této křižovatky“

Čas načtení: 2024-07-17 07:08:28

Léto přináší nejen vysněné dovolené, ale i více dopravních nehod. Kde byste si měli dávat obzvláště pozor?

Léto je tady a s ním i doba vytoužených dovolených. Pro mnoho Čechů to znamená sbalit kufry, naložit auto a vyrazit na cestu za sluncem do jihoevropských destinací. To výrazně ovlivňuje provoz na českých dálnicích a silnicích 1. třídy, zejména na jižních tazích. S intenzivnější dopravou v tomto období bohužel roste i počet dopravních nehod. […]

Čas načtení: 2024-08-27 08:45:00

Kybernetická bezpečnost v éře chytrých měst: Výzvy a řešení pro IoT a dohledové systémy pohledem aliance All4Cyber

Praha 27. srpna 2024 (PROTEXT) - Nová éra urbanizaceV posledních letech jsme svědky bezprecedentní transformace našich měst. Koncept chytrých měst (Smart Cities) se stal důležitým bodem urbanistického plánování a rozvoje, slibujícím revoluci v tom, jak žijeme, pracujeme a komunikujeme s naším prostředím. Tato digitální revoluce, poháněná informačními a komunikačními technologiemi (ICT) a internetem věcí (IoT), přináší obrovské příležitosti pro optimalizaci městských služeb, zvýšení efektivity a zlepšení kvality života obyvatel. S rostoucí propojeností a digitalizací městské infrastruktury se ale exponenciálně zvyšují i rizika kybernetických útoků. Na komplexní analýzu kybernetické bezpečnosti v kontextu chytrých měst, IoT a dohledových systémů, s důrazem na implementaci směrnice NIS2 a nejnovější trendy v oblasti zabezpečení se zamýšlí Vladimíra Tesková, co-founder, co-owner a COO TeskaLabs. Firma je členem aliance All4Cyber.Anatomie chytrého města: Propojený ekosystémChytré město lze charakterizovat jako sofistikovaný ekosystém, který využívá širokou škálu elektronických senzorů a IoT zařízení ke shromažďování, analýze a aplikaci dat pro efektivní řízení zdrojů a služeb. Tento ekosystém zahrnuje několik klíčových komponent, které společně vytvářejí integrovanou síť.Inteligentní dopravní systémy tvoří páteř mobility chytrého města. Využívají senzory, kamery a analytické algoritmy k optimalizaci dopravních toků, snížení dopravních zácp a zlepšení bezpečnosti na silnicích. Zahrnují např. adaptivní řízení semaforů, systémy pro dynamické směrování dopravy a platformy pro sdílení dopravních prostředků.Chytré sítě pro distribuci energie reprezentují další kritickou složku. Tyto pokročilé elektrické sítě umožňují obousměrnou komunikaci mezi dodavateli a spotřebiteli, optimalizují distribuci energie, integrují obnovitelné zdroje a poskytují nástroje pro efektivní správu spotřeby.Systémy pro nakládání s odpady v chytrých městech využívají senzory a IoT technologie k optimalizaci sběru a zpracování odpadů. Chytré kontejnery dokážou signalizovat, kdy jsou plné, což umožňuje efektivnější plánování svozu odpadu a podporuje recyklaci.Platformy digitální správy města přinášejí revoluci v interakci mezi občany a městskou správou. Tyto digitální systémy umožňují občanům přístup k široké škále městských služeb online od placení daní až po získávání povolení, čímž se zvyšuje transparentnost a efektivita správy města.Chytré osvětlení kombinuje energeticky úsporné LED technologie s pokročilými systémy řízení. Tyto systémy mohou automaticky upravovat intenzitu osvětlení podle denní doby, počasí a pohybu chodců, což vede k významným úsporám energie a zvýšení bezpečnosti.Environmentální monitorovací systémy využívají síť senzorů rozmístěných po celém městě k měření kvality ovzduší, hluku, teploty a dalších parametrů. Tato data jsou klíčová pro informované rozhodování v oblasti městského plánování a environmentální politiky.IoT: Nervový systém chytrého městaInternet věcí (IoT) představuje něco jako nervový systém chytrého města. Propojuje fyzická zařízení, vozidla, domácí přístroje a další prvky vybavené elektronikou, softwarem, senzory a síťovou konektivitou. Tato propojená síť umožňuje objektům sbírat, analyzovat a vyměňovat data v reálném čase, čímž vytváří pulzující digitální ekosystém.V kontextu chytrých měst IoT umožňuje například:- Monitorování stavu infrastruktury v reálném čase, včetně mostů, silnic a budov,- optimalizaci spotřeby energie v městských budovách, inteligentní řízení parkování, které navádí řidiče k volným parkovacím místům- automatizované zavlažování městské zeleně na základě dat o počasí a vlhkosti půdy,- sledování kvality vody a detekci úniků v městském vodovodním systému apod.Současný stav implementace chytrých měst se globálně významně liší. Města jako Singapur, Barcelona, Amsterdam či New York jsou považována za průkopníky v této oblasti, implementující rozsáhlé IoT sítě a inovativní řešení pro správu města. V České republice se konceptem chytrých měst aktivně zabývají například Praha, Brno nebo Plzeň, které postupně zavádějí prvky chytrých technologií do své infrastruktury.Dohled a bezpečnost: Oči a uši chytrého městaKamerové a dohledové systémy představují kritickou součást infrastruktury chytrých měst, sloužící jako jejich "oči a uši". Tyto sofistikované systémy zahrnují několik klíčových komponent:CCTV kamery s vysokým rozlišením tvoří základní vrstvu dohledových systémů. Moderní kamery nabízejí 4K nebo 8K rozlišení, široký dynamický rozsah (WDR) pro lepší viditelnost v různých světelných podmínkách a pokročilé možnosti nočního vidění.Analytický software pro rozpoznávání obličejů a detekci anomálií představuje mozek dohledových systémů. Tyto algoritmy, často založené na AI a strojovém učení, dokáží v reálném čase analyzovat video stream, identifikovat osoby, detekovat podezřelé chování nebo sledovat pohyb objektů.Integrované platformy pro správu videodat umožňují efektivní ukládání, vyhledávání a analýzu obrovského množství dat generovaných městskými kamerovými systémy. Tyto platformy často využívají cloudové technologie a pokročilé metody komprese dat.IoT senzory pro detekci pohybu, zvuku a dalších parametrů doplňují kamerové systémy o dodatečnou vrstvu kontextuálních informací. Například akustické senzory mohou detekovat výstřely nebo rozbíjení skla, zatímco pohybové senzory mohou aktivovat kamery v oblastech s omezeným provozem.Tyto systémy slouží k zajištění veřejné bezpečnosti, řízení dopravy a poskytování cenných dat pro městské plánování. Mohou například pomoci rychle identifikovat kriminální činnost a reagovat na ni, optimalizovat tok dopravy během špičky nebo analyzovat vzorce pohybu chodců pro lepší návrh veřejných prostor.Rozsáhlé nasazení těchto systémů samozřejmě přináší i významné etické a bezpečnostní výzvy, zejména v oblasti ochrany soukromí a zabezpečení shromaždovaných dat. Balancování mezi potřebou bezpečnosti a respektováním osobních svobod zůstává jedním z klíčových témat v diskusi o rozvoji chytrých měst.Kybernetické hrozby: Stinná stránka digitalizaceS rostoucí digitalizací a propojením městských systémů se dramaticky zvyšuje i potenciál pro kybernetické útoky. Chytrá města a IoT zařízení čelí řadě specifických kybernetických hrozeb, které mohou mít dalekosáhlé důsledky pro fungování města a bezpečnost jeho obyvatel.DDoS útoky na kritickou infrastrukturu představují jedno z nejvážnějších rizik. Útočníci mohou zaplavit městské systémy obrovským množstvím požadavků, což může vést k výpadkům klíčových služeb, jako je řízení dopravy nebo distribuce energie. V roce 2018 například čelilo město Atlanta masivnímu ransomware útoku, který ochromil mnoho městských služeb na několik dní.Man-in-the-Middle útoky na IoT komunikaci představují další významnou hrozbu. Útočníci mohou zachytávat data a manipulovat s nimi při jejich přenosu mezi IoT zařízeními a centrálními systémy, což může vést k falešným alarmům nebo nesprávným rozhodnutím založeným na manipulovaných datech.Ransomware útoky cílící na městské systémy se stávají stále sofistikovanějšími. Útočníci mohou zašifrovat kritická data a požadovat výkupné, což může paralyzovat městské služby a způsobit značné finanční ztráty.Zneužití AI a strojového učení k manipulaci s daty představuje nový model v kybernetických hrozbách. Útočníci mohou využívat pokročilé algoritmy k vytváření přesvědčivých deepfake videí nebo k manipulaci se senzorickými daty, což může vést k chybným rozhodnutím městských systémů.Útoky na dodavatelské řetězce poskytovatelů IoT zařízení mohou mít kaskádový efekt. Kompromitace jediného dodavatele může potenciálně ohrozit tisíce zařízení napříč městem.Zneužití zranitelností v IoT zařízeních k vytvoření botnetu představuje hrozbu nejen pro samotné město, ale i pro širší online prostor.Kamerové a dohledové systémy mají své specifické zranitelnosti, které mohou být zneužity útočníky. Nedostatečné šifrování přenášených dat může vést k úniku citlivých informací. Slabá autentizace a správa přístupů mohou umožnit neoprávněný přístup k video streamům nebo ovládání kamer. Zastaralý firmware a absence pravidelných aktualizací ponechávají systémy zranitelné vůči známým exploitům.Nedostatečná segmentace sítě může útočníkům, kteří získají přístup k jednomu zařízení, umožnit pohyb napříč celou sítí. Zranitelnosti v API rozhraních pro integraci s jinými systémy mohou poskytnout útočníkům další vstupní body. Navíc, fyzické zabezpečení zařízení v terénu představuje další výzvu, protože kamery a senzory umístěné na veřejných místech mohou být náchylné k fyzickému poškození nebo manipulaci.NIS2: Nový regulační rámec pro kybernetickou bezpečnostV reakci na rostoucí kybernetické hrozby Evropská unie přijala směrnici NIS2, která představuje klíčový nástroj pro zvýšení kybernetické bezpečnosti napříč členskými státy. Pro chytrá města a IoT jsou relevantní např. tyto aspekty:- Rozšíření sektorového rozsahu: NIS2 významně rozšiřuje počet sektorů, na které se vztahuje, včetně poskytovatelů veřejných elektronických komunikačních sítí nebo služeb. To znamená, že mnoho komponent chytrých měst nyní spadá pod přísnější regulaci.- Zavedení přísnějších bezpečnostních požadavků: Směrnice vyžaduje implementaci robustních bezpečnostních opatření, včetně šifrování a multi-faktorové autentizace. To je zvláště důležité pro zabezpečení IoT zařízení a dohledových systémů v městském prostředí.- Požadavky na reporting incidentů a sdílení informací: NIS2 klade větší důraz na rychlé hlášení bezpečnostních incidentů a sdílení informací o hrozbách. To může významně přispět k rychlejší detekci a reakci na kybernetické útoky v rámci chytrých měst.Implementace NIS2 v chytrých městech bude vyžadovat komplexní přístup. Města budou muset provést důkladný audit stávajících systémů a procesů, aby identifikovala potenciální mezery v zabezpečení. Bude nutné vytvořit nebo aktualizovat bezpečnostní politiky a procedury tak, aby odpovídaly novým požadavkům směrnice.Významné investice do bezpečnostních technologií a školení personálu budou nezbytné pro dosažení požadované úrovně zabezpečení. Města budou muset zavést robustní systémy pro detekci a reakci na incidenty, aby mohla rychle identifikovat a reagovat na potenciální hrozby.Pravidelné testování a hodnocení bezpečnostních opatření se stane standardní praxí, aby se zajistila kontinuální efektivita bezpečnostních opatření v rychle se vyvíjejícím prostředí hrozeb.Best practices: Budování odolného chytrého městaPro zvýšení kybernetické bezpečnosti chytrých měst a IoT je klíčové implementovat osvědčené postupy, které zahrnují technologická řešení, procesní opatření a kontinuální vzdělávání. Zde jsou některé z klíčových best practices:Implementace přístupu integrované bezpečnosti: Bezpečnost musí být integrální součástí návrhu a vývoje všech IoT řešení a městských systémů od samého počátku, nikoli dodatečným prvkem.Využití silného šifrování: Veškerá komunikace v rámci IoT ekosystému by měla být šifrována pomocí nejmodernějších kryptografických protokolů, aby se zabránilo odposlechu a manipulaci s daty.Zavedení robustního systému správy identit a přístupů (IAM): Implementace sofistikovaných IAM řešení je klíčová pro zajištění, že k citlivým systémům a datům mají přístup pouze autorizované osoby.Pravidelné bezpečnostní audity a penetrační testování: Systematické hodnocení zranitelností a testování odolnosti systémů proti útokům pomáhá identifikovat a adresovat potenciální slabiny dříve, než je mohou zneužít útočníci.Segmentace sítě a implementace Zero Trust Architecture: Rozdělení městské sítě do izolovaných segmentů a aplikace principu „nikomu nedůvěřuj, vše ověřuj" minimalizuje potenciální škody v případě průniku do systému.Automatizované aktualizace firmware a softwaru: Zajištění, že všechna zařízení a systémy jsou vždy aktualizovány na nejnovější verzi s opravou známých zranitelností, je zásadní pro udržení vysoké úrovně zabezpečení.Implementace pokročilých log managementů či SIEM řešení: Tyto systémy poskytují komplexní přehled o bezpečnostních událostech napříč celou infrastrukturou města, umožňují rychlou detekci a reakci na potenciální hrozby.Vytvoření a pravidelné testování plánů reakce na incidenty: Připravenost na různé scénáře kybernetických útoků a pravidelné školení reakcí na ně zvyšuje schopnost města efektivně reagovat v případě skutečného incidentu.Školení zaměstnanců a zvyšování povědomí o kybernetické bezpečnosti: Lidský faktor zůstává klíčovým prvkem v kybernetické bezpečnosti. Pravidelná školení a osvětové kampaně pomáhají vytvářet kulturu bezpečnosti napříč městskou správou i mezi občany.Budoucnost: Nové horizonty kybernetické bezpečnostiBudoucnost kybernetické bezpečnosti v chytrých městech bude formována několika klíčovými trendy a výzvami.Rostoucí využití umělé inteligence a strojového učení pro detekci a prevenci hrozeb přinese novou úroveň sofistikovanosti v oblasti kybernetické obrany. AI systémy budou schopny v reálném čase analyzovat obrovské množství dat, identifikovat anomálie a předvídat potenciální útoky dříve, než se stanou.Implementace kvantové kryptografie pro zabezpečení kritické komunikace představuje slibnou cestu k vytvoření teoreticky neprolomitelných komunikačních kanálů. Tato technologie může být klíčová pro ochranu nejcitlivějších dat a systémů chytrých měst.Vývoj nových standardů pro interoperabilitu a bezpečnost IoT zařízení bude hrát důležitou roli v zajištění bezpečnosti a kompatibility různorodých systémů v rámci chytrého města. Tyto standardy pomohou vytvořit jednotnější a bezpečnější ekosystém IoT.Zvýšený důraz na ochranu soukromí a etické využívání dat v městských systémech bude reflektovat rostoucí obavy veřejnosti ohledně využívání osobních údajů. Města budou muset najít rovnováhu mezi využíváním dat pro zlepšení služeb a respektováním soukromí občanů.Rostoucí význam spolupráce mezi veřejným a soukromým sektorem v oblasti kybernetické bezpečnosti umožní městům využívat expertízu a zdroje soukromého sektoru při řešení komplexních bezpečnostních výzev.Hlavní výzvy, kterým budou chytrá města v budoucnu čelit, zahrnují:- Zajištění kompatibility starších systémů s novými bezpečnostními standardy bude vyžadovat inovativní přístupy a možná i významné investice do modernizace infrastruktury.- Řešení nedostatku kvalifikovaných odborníků na kybernetickou bezpečnost bude vyžadovat intenzivní spolupráci s vzdělávacími institucemi a vytvoření atraktivních kariérních příležitostí v městské správě.- Balancování mezi inovacemi a bezpečností v rychle se vyvíjejícím technologickém prostředí bude vyžadovat flexibilní a adaptivní přístup k řízení rizik.- Řešení právních a etických otázek spojených s využíváním dat a dohledových systémů bude vyžadovat kontinuální dialog mezi městskou správou, občany a odborníky na etiku a právo.- Zajištění dlouhodobé udržitelnosti investic do kybernetické bezpečnosti v kontextu omezených městských rozpočtů bude vyžadovat inovativní finanční modely a jasnou demonstraci hodnoty těchto investic.Budoucnost bezpečných chytrých městKybernetická bezpečnost se stává kritickým aspektem rozvoje chytrých měst a implementace IoT řešení. S rostoucí komplexitou městských systémů a zvyšujícím se počtem připojených zařízení se exponenciálně zvyšuje i potenciál pro kybernetické útoky. Implementace směrnice NIS2 poskytuje důležitý regulační rámec pro zvýšení odolnosti vůči těmto hrozbám, ale skutečný úspěch bude záviset na schopnosti měst efektivně implementovat komplexní bezpečnostní strategie.Úspěšné zabezpečení chytrých měst vyžaduje holistický přístup, který kombinuje nejmodernější technologická řešení, robustní procesy a kontinuální vzdělávání všech zúčastněných stran. Pouze takovýmto integrovaným přístupem mohou města plně využít potenciál moderních technologií při současném zajištění bezpečnosti a soukromí svých občanů.Budoucnost chytrých měst závisí na naší schopnosti efektivně řešit současné i budoucí kybernetické hrozby. Se správným přístupem, investicemi do kybernetické bezpečnosti a kontinuálním vývojem v oblasti technologií a regulací mohou chytrá města významně přispět ke zlepšení kvality života, zvýšení efektivity městských služeb a vytvoření udržitelnějších urban'ích prostředí.V konečném důsledku bude úspěch chytrých měst měřen nejen jejich technologickou vyspělostí, ale také jejich schopností zajistit bezpečnost, soukromí a důvěru svých obyvatel. Kybernetická bezpečnost tak není jen technickým problémem, ale fundamentálním předpokladem pro budování inteligentních, odolných a lidsky centrických měst budoucnosti.Více informacíPro další informace o alianci All4Cyber, jejích službách, řešeních a nadcházejících aktivitách, navštivte www.all4cyber.cz, LinkedIn, X, FCB nebo nás kontaktujte na info@all4cyber.cz.O alianci All4CyberAll4Cyber je aliance firem poskytujících řešení v oblasti kybernetické bezpečnosti. Vznikla spojením renomovaných společností: Antesto, CNS, DATASYS, DATRON, IdStory a TeskaLabs. Aliance poskytuje komplexní řešení kybernetické bezpečnosti pro soukromý i veřejný sektor, a to v souladu s platnou legislativou v čele s požadavky nové směrnice NIS2 a ZKB. Aliance se zavázala ke spolupráci, vzájemnému předávání zkušeností a šíření osvěty o komplexním tématu kybernetické bezpečnosti.Kontakt pro média:Mariana PohlováE-mail: mariana@tempusmedia.czwww.tempusmedia.czwww.all4cyber.cz

Čas načtení: 2024-09-07 06:00:31

Nejnovější aplikace z Google Play #334: elektronická lupa a poznávání dopravních značek

První aplikace slouží k poznávání dopravních značek Druhá dohlédne na váš kalorický příjem Třetí funguje jako elektronická lupa Máme za sebou srpen a z meteorologického hlediska už nám začal podzim. Pojďme se tedy podívat na to, jaké nové aplikace nám přinesl poslední letní měsíc. Dnes tu máme aplikaci na poznávání dopravních značek, další využijete při […] Celý článek si můžete přečíst na Nejnovější aplikace z Google Play #334: elektronická lupa a poznávání dopravních značek

Čas načtení: 2024-11-14 10:20:00

Inflace se promítla do výše celospolečenských ztrát z dopravních nehod. Loni rekordních 146 mld. Kč

I přes pokles počtu dopravních nehod evidovaných Policií ČR oproti roku 2022 byly v roce 2023 socioekonomické ztráty ze silničních dopravních nehod vyšší přibližně o 11 %. V roce 2023 bylo evidováno Policií ČR celkem 94 945 dopravních nehod, což je o...

Čas načtení: 2024-11-14 14:44:58

Toyota vyvíjí mobilní AI pro omezení dopravních nehod

Toyota bude praovat na vývoji umělé inteligence s cílem snížit počet dopravních nehod pomocí mobilní platformy. The post Toyota vyvíjí mobilní AI pro omezení dopravních nehod first appeared on Hybrid.cz.

Čas načtení: 2024-02-18 11:29:57

Kvalitní spánek je důležitější, než si myslíme

Světová spánková společnost zvyšuje povědomí o poruchách spánku a prevenci těchto poruch a usiluje o snížení dopadu problémů se spánkem, jehož význam zejména v současné době koronavirové pandemie, kterou provází i vyšší incidence duševních poruch, narůstá. Problémy se spánkem ohrožují zdraví nebo kvalitu života až 45 procent světové populace. Projevy špatného spánku jsou široké, od únavy, svalového napětí, palpitací, bolesti hlavy až po poruchy nálad, podrážděnost, poruchy sociálních profesních aktivit a celkové snížení kvality života. V dětství jsou pak typické poruchy školní výkonnosti, pozornosti a behaviorální poruchy. Ačkoli pravidla správné spánkové hygieny jsou většině populace známa, zdaleka ne každý, kdo trpí problémy se spánkem, je dodržuje. Přitom důsledky mají jednak dopad zdravotní (kardiovaskulární, metabolická a psychiatrická onemocnění), jednak sociálně‑ekonomický, který je spojen s nižší pracovní produktivitou a třikrát až pětkrát delší rekonvalescencí. Např. v USA jde 20 procent dopravních nehod na vrub právě špatného spánku. Přes to všechno, jak ukazují průzkumy, zejména v mladším věku zhruba polovina populace doporučený čas spánku nedodržuje. „Podle výsledků vědeckých studií bychom měli spát ideálně sedm až osm hodin denně. Spíme‑li výrazně méně nebo více, je většinou něco špatně. Prováděné studie dokazují, že lidé, kteří spí pravidelně mezi sedmi a osmi hodinami denně, mají podstatně nižší riziko výskytu onemocnění, která nám zkracují věk (hlavně kardiovaskulární a metabolická onemocnění). Naopak ve vyšším riziku jsou ti, kteří spali méně než šest hodin, ale i ti, kteří spali déle než osm hodin denně. Nejdůležitější ale je spát tak dlouho, abychom byli odpočatí a vyspalí,“ uvedl ve své přednášce neurolog MUDr. Martin Pretl, CSc., z Neurologické ambulance a Spánkové poradny Inspamed v Praze. Jak vysvětluje, chronická nevyspalost např. zvyšuje chuť na jídlo, zejména sladkosti, což je spojeno s vyšším kalorickým příjmem a narůstajícím rizikem obezity, kardiovaskulárních onemocnění a diabetu 2. typu. V souvislosti se zdravým spánkem odborníci zdůrazňují pravidla spánkové hygieny. Pokud ani jejich dodržování problémy s nespavostí nevyřeší, je třeba vyhledat odbornou pomoc. Tou může být v první linii praktický lékař, poté somnolog, ev. jiný specialista. Poruchy dýchání ve spánku Jak vysvětluje MUDr. Samuel Genzor z Kliniky plicních nemocí a tuberkulózy LF UP a FN Olomouc, za zásadní narušení kvality spánku může být zodpovědná i některá z poruch dýchání ve spánku. K nejčastějším patří syndrom obstrukční spánkové apnoe (OSA), kdy dochází k přerušení toku vydechovaného vzduchu na více než deset sekund. Je‑li počet zástav dechu mezi pěti a patnácti za hodinu, jedná se o lehkou OSA, při 15–30 jde o středně těžké onemocnění vyžadující léčbu např. přetlakovou ventilací. Překročení 30 a více zástav dechu za hodinu spánku znamená těžký syndrom OSA. Jak lékař varuje, toto onemocnění má vliv na téměř celý organismus, ovlivňuje srážlivost krve, krvetvorbu, fungování CNS, kardiovaskulárního systému, metabolismu, urogenitálního systému a samozřejmě s sebou nese i sociální důsledky. Spánková apnoe výrazně narušuje strukturu spánku, který, ač může být i poměrně dlouhý, není dostatečný. Nedostatek spánku, obezita a spánková apnoe jsou rizikové faktory pro: 1. Poruchy CNS Repetitivní hypoxémie a četná mikroprobuzení, ke kterým při OSA dochází, vedou ke zvýšené spavosti a únavě, což má za následek více úrazů, zejména dopravních nehod. Důsledkem je také zvýšená incidence cévních mozkových příhod, častější a časnější nástup demence a zvýšená prevalence deprese. 2. Kardiovaskulární systém Většina pacientů s OSA má arteriální hypertenzi, častá je ale také farmakorezistentní hypertenze, vyšší je i incidence ischemické choroby srdeční a arytmií, např. fibrilace síní. 3. Metabolismus Častěji dochází k hyperglykémii (a diabetu 2. typu), hyperlipidémii a hyperurikémii. 4. Urogenitální systém Vyšší je prevalence nykturie (noční močení), častěji dochází ke snížení libida a erektilní dysfunkci. Počet pacientů se spánkovou apnoe se odhaduje na dvě až čtyři procenta dospělé populace. Tomu bohužel neodpovídá počet spánkových laboratoří v ČR, kde se tímto problémem primárně zabývají. Proto je snahou posílat na tato pracoviště jen takové pacienty, u nichž se OSA velmi pravděpodobně vyskytuje. K tomu pomáhá screening a zaměření se na cílové skupiny, kde typickým pacientem je starší obézní muž. Využíván je mezinárodní dotazník Epworthské škály spavosti (hodnotí pouze spavost) nebo dotazník STOP‑BANG, hodnotící typické příznaky a faktory spojené se zvýšenou incidencí OSA (chrápání, únava, pozorovaná zástava dechu, vysoký TK, vysoké BMI, vyšší věk, široký krk a mužské pohlaví). Další možností screeningu je limitovaná ambulantní noční monitorace spánku. Ve spánkové laboratoři je pak diagnostika upřesněna za pomoci např. polygrafie nebo polysomnografie, kdy je současně měřena i aktivita mozku. „Nejčastěji indikujeme konzervativní léčbu, kdy na prvním místě pacienty s nadváhou povzbuzujeme ke snížení hmotnosti a úpravě životního stylu, zejména omezení alkoholu a hypnotik. V neposlední řadě je zde ale i léčba pozitivním přetlakem, kdy je vzduch vháněn do dýchacích cest. Přetlaková ventilace zlepšuje kvalitu spánku, denní pozornost a celkovou kvalitu života. Zároveň snižuje krevní tlak a některé studie potvrzují i snížení kardiovaskulárního rizika,“ popisuje MUDr. Genzor. Jak však dodává, nedojde‑li zejména u obézních pacientů k výrazné redukci hmotnosti, tuto léčbu, která podstatu problému neléčí, jen v době užívání odstraňuje zástavy dechu, je nutno považovat za celoživotní. Kolem deseti procent pacientů tuto terapii ale netoleruje. V případě neobézních pacientů při anatomické překážce v dýchacích cestách je někdy možná i chirurgická léčba (septoplastika, adenotomie nebo uvuloplastika). Častým problémem je i chrápání, které je způsobeno zúžením dýchacích cest. Více se objevuje u obézních, zhoršuje se s věkem a negativní vliv má např. požití alkoholu. Chrápání může nejen obtěžovat okolí, ale časem se může zhoršit až do obstrukční spánkové apnoe. Prevencí je i zde správná spánková hygiena a v případě nadváhy redukce hmotnosti. Při obtěžujícím chrápání je vždy vhodné doplnit i ORL vyšetření. MĚLI BYSTE VĚDĚT... Pravidla spánkové hygieny Nepít kávu, černý, zelený čaj, kolu apod. nejlépe 4–6 hodin před ulehnutím Večer vynechat těžká jídla, poslední jídlo konzumovat optimálně 3–4 hodiny před ulehnutím Po večeři neřešit důležité věci, zaměřit se na příjemnou, relaxační činnost Lehká procházka po večeři může přispět k usínání, náročnější cvičení zařadit již před večeří a vyhnout se mu 3–4 hodiny před spánkem Nepít večer alkohol, sice usnadní usnutí, ale zabraňuje hlubokému spánku Před usnutím nekouřit, nikotin stimuluje V místnosti na spaní minimalizovat hluk a světlo a upravit teplotu na 18–20 °C Uléhat a vstávat každý den ve stejnou dobu, u toho, kdo má potíže se spánkem, by se doba neměla lišit o více než 15 minut Postel a ložnici užívat pouze ke spánku a pohlavnímu životu, odstranit z ložnice televizi, v posteli nejíst atd. Pobyt v posteli omezit na nezbytně nutnou dobu, v posteli se zbytečně nepřevalovat, postel neslouží k přemýšlení   Nespavost očima psychiatra I podle MUDr. Jakuba Vaňka z Kliniky psychiatrie LF UP a FN Olomouc je spánek nezbytný pro lidský organismus, který jej potřebuje k integraci všech procesů mozku. Z pohledu somnologa se toho totiž ve spánku děje více než v průběhu celého dne. Dochází během něj nejen ke kontrole tělesných funkcí a systémů, ale také k ukládání paměťové stopy. Přesto jeho průměrná doba klesá. Zatímco ještě v 60. letech jsme spali v průměru 7,5–8 hodin, dnes je to 6,5–7 hodin. „Podílejí se na tom různé sociologické a psychologické fenomény. Jedna z jednodušších teorií je, že dnes máme mnohem více podnětů, kterým se můžeme věnovat, a tudíž často aktivně odkládáme spánek a snažíme se víc vyplnit čas a žít život naplno. To ale často vede k tomu, že si můžeme poškodit zdraví,“ varuje MUDr. Vaněk. Spánek je aktivně řízen dvěma procesy, cirkadiánním rytmem a homeostatickým procesem. U průměrného českého člověka, který vstává cca mezi šestou a osmou hodinou, se tyto dva procesy setkávají mezi desátou a jedenáctou hodinou večer a v tu dobu bychom měli být schopni přirozeně usnout. Jak MUDr. Vaněk vysvětluje, u jižních národů zvyklých na polední siestu se homeostatický proces přeruší, dojde k doplnění části energie během dne a následně se pak posouvá i doba nočního spánku. V lidské kultuře je typický monofázický spánek, dvou‑ nebo trojfázový spánek je běžný spíše pro vývoj, tedy dětství a dospívání. Současné výzkumy ukazují, že mozek v průběhu spánku, zejména v REM fázi, cíleně prochází veškeré informace uplynulého dne a z nich selektivně vybere cca 25 procent, které uloží. Co a proč si pamatujeme, je cílem dalšího bádání. Jisté však je, že v průběhu spánku klesá koncentrace odpadních látek v mozku, což je dáno např. tím, že se zvětšují prostory mezi buňkami, což umožňuje plynulejší odstranění odpadních látek z mozkomíšního moku a jejich vylučování např. močí. V průběhu spánku dochází i u dospělého člověka k nárůstu koncentrace růstového hormonu, což má vliv na svalovou a buněčnou regeneraci. Spánek také podporuje neuroplasticitu mozku a tvorbu learning synapsí. V průběhu roku zažije epizodu přechodné nespavosti na 50 procent populace, přitom primární nespavostí bez vazby na jiné onemocnění trpí cca šest procent lidí. Častější je nespavost u lidí starších 65 let, i když pro přibývající věk je typický kratší a přerušovaný spánek. K příznakům nespavosti patří: únava, nedostatek energie, poruchy paměti, zpomalenost, snížená pozornost, napětí, úzkost, podrážděnost, pozdní usínání, brzké probouzení, mikrospánky, usínání při jednotvárných činnostech. Objektivní známky nespavosti lékař určuje na základě anamnézy, spánkového deníku, dotazníkového šetření a polysomnografie. Nejčastější příčiny nespavosti: stres, nadměrná psychická zátěž, nepravidelný spánkový režim, změna přirozeného biologického rytmu, psychické poruchy, špatné prostředí pro spánek, léky a návykové látky, nemoc a zvláště bolest, nedostatek pohybu během dne, naučená psychofyziologická nespavost, paradoxní nespavost. Léčba nespavosti spočívá vždy především v odstranění její příčiny, tedy tlumení bolesti, úpravě návyku, léčbě duševního onemocnění (úzkost, deprese). Důležité je naučit se pracovat se stresem (relaxace), upravit životosprávu, životní styl a omezit konzumaci stimulujících a návykových látek. Léky jsou až na výjimky pouze přechodné řešení a pomoc k překonání nejakutnějších obtíží. Jak doporučují i odborné guidelines Psychiatrické společnosti ČLS JEP pro léčbu insomnie, první léčebnou modalitou je kognitivně behaviorální terapie (KBT). „Například i britský NICE (National Institute for Health and Care Excellence) doporučuje v první linii léčby jednoznačně KBT. Praktický lékař pošle pacienta k psychologovi nebo doporučí aplikaci se státem garantovaným kursem pro nespavost. Teprve pokud nic z toho nezabere, jsou předepisovány léky,“ říká MUDr. Vaněk s tím, že KBT je zaměřena na chování a pracuje s návyky a zlozvyky jedince. Psychoterapeutické postupy jsou účinné u 70–80 procent pacientů v péči praktického lékaře. Ve farmakoterapii se k léčbě nespavosti předepisují hypnotika 3. generace, jejichž užívání je ale přechodné (max. 4 týdny), mají řadu nežádoucích účinků a jsou spojena se vznikem závislosti. Další možností jsou anxiolytika a antihistaminika 1. generace, která jsou předepisována především u nespavosti s úzkostnou složkou. „Lepší volbou, která je zvláště v psychiatrii preferována, je léčba antidepresivy, kde pro nespavost stačí velmi nízká, a tudíž bezpečná dávka. Výhodou je, že zde nevzniká závislost a je možné jejich dlouhodobé užívání, včetně užívání podle potřeby. Předepisována mohou být i praktickým lékařem,“ říká MUDr. Vaněk. Alternativní možností je i léčba melatoninem, syntetickým hormonem účastnícím se cirkadiánních rytmů, který je vhodný zejména u lidí nad 55 let, je nenávykový a velmi bezpečný i u pacientů s dalšími civilizačními chorobami. Hodnocení efektu této terapie ale nastává až po 13 týdnech léčby. Jak se odborníci shodují, správný spánek je nedílnou součástí zdravého fungování našeho organismu a podle toho by mu měla být věnována i patřičná pozornost.   K VĚCI... Co možná o spánku nevíte Po 16 hodinách vzhůru je reakční doba a funkčnost mozku rovna 0,5 promile v krvi. 12 % lidí sní černobíle. Před vynálezem televize byl poměr opačný, jen 1/3 lidí snila barevně. Žirafa spí necelé dvě hodiny denně, oproti tomu netopýr hnědý téměř 20 hodin. Delfíni a velryby spí jen napůl – jedna hemisféra je vždy vzhůru. Organismus dříve zemře na spánkovou deprivaci než nedostatkem jídla. Člověk je jediný savec, který vědomě oddaluje spánek. Zdroj: MT

Čas načtení: 2021-10-15 20:16:26

Zašmodrchané řetězce II. – doprava

Milí čtenáři, zanecháme za sebou problémy s cenami energií (aspoň na chvíli; ony se, potvory, dost možná připomenou samy) a podíváme se na jinou záležitost, se kterou covidová epidemie notně zamávala: na celosvětové proudění zboží. Koneckonců, výrobky nestačí jen vyrobit, musíte je nějak dostat k zákazníkům. A k výrobě téměř čehokoliv potřebujete dovézt do továren další suroviny a polotovary. Přestane-li něco v tomto řetězci fungovat, začnou se efekty projevovat napříč ekonomikou a doputují i do míst, kde byste je nečekali. Příklad z osobní praxe: knihy píšu a vydávám čtvrtým rokem. Letos jsem ale poprvé narazil na situaci, kdy nebylo jisté, že na nové bude dost papíru (!) Nakonec tedy bylo, ale jiní autoři takové štěstí neměli a některé tituly před Vánocemi nevyjdou. Nečekaná situace v naší zemi, kterou ze třetiny pokrývají lesy, a na našem kontinentě, kde je místy lesů ještě daleko více, což? „Zácpy“ na námořních trasách Valná většina světového obchodu probíhá po moři a za pomoci standardních nákladních kontejnerů, jejichž použití značně zjednodušuje nakládání a vykládání lodí. Potíže tedy můžou nastat buď v přístavech nebo v logistice oběhu kontejnerů, a za covidu nastalo oboje. Čína, producent spousty laciného zboží, je poslední velkou zemí snažící se o „zero covid“ strategii, což znamená, že vyskytne-li se v nějakém pracovním týmu pozitivní jedinec, zavírají se celá pracoviště. V případě přístavů to znamená omezení jejich kapacity. K uzavření přístavů mohou ale vést i problémy s počasím, třeba očekávaný tajfun. Počasí, na rozdíl od covidu, zlobilo již dříve; kdyby šlo o jediný zdroj nepravidelností, systém by si s ním poradil. Ale připočte-li se do již poněkud narušených oběhových cyklů, vede k „zácpám“, které nyní před velkými přístavy vznikají. Aktuálně čeká před světovými přístavy celkem 584 lodí na vykládku. Velká zácpa se vyvinula například před významným přístavem v Los Angeles, který obstarává podstatnou část americko-asijského obchodu (snad skoro polovinu? Přesná čísla jsem nenašel, situace se rychle mění). V rekordní den čekalo před přístavem na odbavení 73 lodí a řešení zácpy musel koordinovat Bílý dům, který doufá, že ji pozvolna rozpustí díky nově zavedené práci v noci. Takové velké čekání je samozřejmě neefektivní, snižuje celkovou kapacitu dopravních řetězců; čím více času lodě prostojí, tím méně toho celkově odvezou. Poptávka po zaoceánské dopravě se ovšem mezitím zvýšila, takže výsledkem je, že cena za přepravu jednoho kontejneru vzrostla do dříve neslýchaných výšin. A nejen to; ceny dopravy ve směrech Asie -> Amerika a Amerika -> Asie se od sebe rozešly natolik, že nastala anomální situace, kdy se americkým firmám více vyplatilo posílat právě vyložené kontejnery zpátky do Číny prázdné, než se zdržovat nakládáním amerického zboží a komodit. A to se samozřejmě tím pádem také někde hromadí, třeba ve skladištích na pobřeží: další „ucpávka v tepně logistiky“. Nedostatek řidičů se netýká jen Británie Jedním z důvodů, proč se lodi zastavují před přístavy, je nedostatek lidí v navazujících profesích. Ubylo jak zaměstnanců v přístavech, tak i řidičů náklaďáků. Vyložené kontejnery se hromadí v přeplněných skladištích a čekají na odvoz déle než obvykle. Všichni jsme patrně zaznamenali kritický nedostatek řidičů ve Velké Británii, ale nejde o tak unikátní „brexitový“ problém, jak by se mohlo zdát. S nedostatkem řidičů bojují v USA i v Nizozemsku, také Němci hlásí, že jim řidičů ubývá: ročně jich odejde do důchodu 30 tisíc a pouze 15 tisíc nových nastoupí. (Mimochodem, ten posledně odkazovaný zdroj obsahuje zajímavý komentář člověka z oboru: práce řidiče z povolání je prý dnes pro mladé Němce nepřitažlivá mimo jiné proto, že náklaďáky jsou vnímány jako šeredné řvoucí obludy znečišťující životní prostředí, které na té silnici spíš překážejí. Zase něco, za co můžeme poděkovat německé straně Zelených. Bez obav, všechno jistě hladce zvládnou nákladní rikši, eh, kola.) COVID-19 tento pozvolný trend úbytku řidičů poněkud zostřil, protože část starších řidičů odešla do předčasného důchodu a zároveň začala váznout výchova nových: autoškoly byly v lockdownech vesměs zavřené a zkoušek se také konalo méně. Tím pádem se už tak nedostatečné „zmlazování“ řidičského cechu ještě zhoršilo a vznikl další „zub“ ve věkové struktuře celého odvětví. (Ostatně: v ČR máme teď průměrný věk řidičů z povolání 57 let, tedy ještě horší než Britové s jejich 55 lety – rozhodně bych se Londýnu s těmi našimi čísly nesmál, za pár let na tom můžeme být hůř než oni teď. Věřím, že brexit situaci vyhrotil dříve a prudčeji, než se čekalo, ale směřujeme tamtéž.) Na rozdíl od mnoha jiných úzkých hrdel ekonomiky se v tomto případě nedá počítat ani s úlevou způsobenou technologickým vývojem. Řidič z domova pracovat nemůže. A samořídící auto, které nám Elon Musk a jeho kamarádi slibovali už před mnoha lety, zatím není k dispozici a v nejbližších letech patrně ani nebude. (I když zde je nutno poznamenat, že nákladní auta jsou v tomto směru trochu dál – provoz na dálnicích není z hlediska počítače tak pekelně chaotický jako dění ve městech, kde zpoza každého kandelábru může vyběhnout dítě, pes nebo roztržitý jedinec čučící do mobilu.) Nejbližší roky budeme muset zcela jistě nějak „překlepat“ s ubývajícím počtem šedovlasých řidičů z povolání, kteří jsou i jako šedesátiletí ještě ochotni vyměňovat padesátikilové náhradní kolo ve čtyřicetistupňovém vedru, když jim praskne pneumatika někde ve venkovském Španělsku a nejbližší dílna je sto kilometrů daleko. No a pro úplnost bychom se měli zastavit ještě u letecké dopravy. I ta dostala skrze covidová omezení pořádnou ránu. Vzhledem k tomu, že jde o silně konkurenční odvětví, mívaly aerolinky už před epidemií poměrně nízkou ziskovost, typicky pod 10 procent. Covid jim úplně rozkopnul obchodní model, tržby roku 2020 poklesly na zhruba 40 procent roku předešlého a jednotlivé státy měly na vybranou mezi tím, sanovat „své“ firmy ze státního rozpočtu, nebo pozorovat, jak krachují. To se mimo jiné projevilo i na malém, ale přesto významném sektoru letecké nákladní dopravy. Dokud hustě létala osobní doprava, nebyl až takový problém „přiložit“ nějaké to cenné zboží do neúplně vytíženého osobního letadla. Teď jsou ale tyto příležitosti daleko vzácnější než dřív. Kamion je Belzebubův vynález Většina vyjmenovaných dopravních problémů se české ekonomiky samozřejmě také dotkne a projeví se v cenách nebo dokonce v dostupnosti zboží. Jsme moc zamotáni do evropských a světových obchodních řetězců na to, abychom měli nějakou výjimku. Po dlouhé roky se systém „just in time“, při kterém si firmy nedrží téměř žádné hmotné zásoby, považoval za nejlepší způsob, jak provozovat výrobu. Jenže JIT je postaveno na hladkém fungování světové dopravy a ta přestala fungovat. Důsledkem je kaskáda problémů v celém výrobním řetězci lidstva. Letošní předvánoční sezóna bude asi o něco slabší než ty předešlé. V levicově intelektuálních kruzích to nejspíš budou oslavovat jako nezbytnou redukci konzumerismu, ale fakt je, že ani Amazon, ani Alza na tomto problému nezkrachují. Problémy budou mít spíš menší e-shopy a kamenné obchody, pro které je nákupní sezóna v listopadu a prosinci dost zásadním prvkem pro holé přežití. A Česká republika s danou situací zase jednou nemůže téměř nic dělat. Musíme čekat, než se „sraženiny“ v cévním řečišti světového obchodního systému pozvolna “rozpustí”, což bude nějakou tu dobu trvat. Na tom moři se to pozvolna zlepší, jak vstoupí do hry nové lodě a nové kontejnery. Problém s úbytkem profesionálních řidičů zde na souši je o něco horší, mimo jiné proto, že je to hodně regulovaná činnost. Tady je vlastně jedno možné opatření, které by ČR mohla udělat: usnadnit výchovu nových řidičů z povolání a tiše doufat, že všichni po absolvování autoškoly neutečou do bohatších států. Ach ano, a nevzbuzovat v mládeži dojem, že kamion je Belzebubův vynález ničící planetu. Zatím se bez nich v té logistice neobejdeme. Kdo že to má v nové vládě dostat do ruky ministerstvo školství?   Převzato s laskavým svolením autora z jeho webu, na kterém kromě tohoto článku najdete další texty o politice a společnosti. Knihy Mariana Kechlibara si můžete objednat ZDE. {loadmodule mod_tags_similar,Související}

Čas načtení: 2021-01-28 14:55:40

Koronavirus: Podobný osud Londýna a Wu-chanu (francouzské vyděšení z britské mutace v praxi)

Jsme zahlcováni stále novými informacemi o koronavirové lapálii. V lednu 2021 doslova explodovaly problémy v čase, kdy začala převažovat naděje spojená s očkováním. Strach z tzv. britské mutace a dalších mutací koronaviru ještě zvýraznily nečekané problémy s výrobou vakcín. To nás nutí zapomenout na nedávné varovné signály ukazující, že stále nejsme dostatečně schopni reagovat na koronavirové problémy v Evropě. Jedná se především o varovné signály spojené s dvoudenní francouzskou blokádou Velké Británie v prosinci 2020. Britský premiér Boris Johnson v sobotu 19. prosince 2020 zcela nečekaně vyhlásil pro třetinu Anglie tvrdý lockdown. Výrazně totiž narůstal počet koronavirových infekcí způsobených novou mutací koronaviru SARS-CoV-2 pod poetickým názvem VOC 202012/01 (nebo pod názvem VUI-2020-12-01 nebo B.1.1.7). Náhlé rozhodnutí o tvrdém lockdownu znepokojilo nejen obyvatele britských ostrovů, ale i politiky ve Francii a v EU. Poznámka č.1: Neřešíme, zda byl tento tvrdý lockdown zaveden včas, v dostatečné míře apod. Zabýváme se jenom důsledky 48hodinové blokády vzešlé z úleku Francouzů, že se objevila infekčnější mutace viru. Do článku nepromítá, že v té době měl být spíše vyhlášen celostátní lockdown, protože nová nakažlivější mutace byla ve Velké Británii (v různé míře) už rozšířena. Plošná uzávěra v Anglii a ve Skotsku začala až od úterý 5. ledna 2021. Za vše může mutace VOC 202012/01 Premiér Johnson tehdy všechny zaskočil. Vyhlásil tvrdé uzavření třetiny Anglie v sobotu a mělo platit od půlnoci ze soboty na neděli 20. prosince. Pro třetinu obyvatel Anglie to znamenalo, že si dají večeři a ráno, až vstanou z postele, nesmí – až na nejnutnější případy (včetně cesty do práce) – vycházet z bydliště na veřejnost. Zavřeny byly všechny obchody kromě prodejen nezbytných potřeb. Nejednalo se o maličkost, ale o náhlý přechod do nejtvrdšího čtvrtého stupně lockdownu. Už neplatilo „vánoční uvolnění“ plánované pro celou zemi na vánoční čas od 23. do 27. prosince. Statisíce rodin přišlo z minuty na minutu o Vánoce s širší rodinou. Náhlé uzavření společnosti bylo vnímáno jako signál nebezpečí. Objevila se vůně hysterie – pocit ohrožení nebezpečnou mutací koronaviru. Přitom premiér Johnson při vyhlášení totální uzávěry uklidňoval, že je nová mutace sice o 40 až 70 procent nakažlivější, ale nezpůsobuje těžší průběh nemoci. Ale i to znamená vážný problém, protože větší nakažlivost zvýší počet nemocných, a to je signál nebezpečí zahlcení zdravotního systému. Francouzi se lekli: „Francie …na 48 hodin zcela pozastavila pohyb osob a silniční dopravu… Další rozhodnutí o pozastavení byla přijata současně ve většině zemí v EU i mimo ni. (Rozhodnutí nebyla přijata současně.) Toto období umožnilo konzultace mezi Evropskou komisí a členskými státy na základě analýzy rizik pro veřejné zdraví zveřejněné 20. prosince Evropským střediskem pro prevenci a kontrolu nemocí – ECDC, jakož i konstruktivní dvoustranné diskuse mezi francouzskou a britskou vládou…“  Mám pocit, že je to spíše alibistická formulace. Analýza rizik pro veřejné zdraví zveřejněná Evropským střediskem pro prevenci a kontrolu nemocí (ECDC) sice přinášela aktualizované informace, ale důležitější byla přímá komunikace britských a francouzských epidemiologů. Poznámka č.2: ECDC v neděli 20. 12. 2020 vydala „Stručné vyhodnocení ohrožení: Ve Spojeném království byl pozorován rychlý nárůst varianty SARS-CoV-2 s více mutacemi…“, kde z hlediska dopravy nebylo napsáno nic podstatnějšího, než: „Vzhledem k tomu, že v současné době neexistuje dostatek důkazů o tom, do jaké míry se nová varianta viru šíří mimo Spojené království, je třeba včasného úsilí k prevenci a kontrole jejího šíření a zahrnout následující: …zejména je třeba zdůraznit pokyny k vyhýbání se nepodstatným cestováním a sociálním aktivitám.“ Ve zprávě bylo uvedeno, že několik případů s novou mutací koronaviru již oznámilo Dánsko a Nizozemsko a podle zpráv médií prý i v Belgii. Otázkou je, zda nebylo francouzské zablokování dopravy na 48 hodin příliš zbrklé (či spíše zbytečné)? Vždyť není možné jiné řešení než přes hranice z Anglie pustit lidi s negativním testem na koronavirus. Tak to i dopadlo: S ukončením blokády byl spojen francouzský požadavek, aby byl před odjezdem z Anglie u cestujících (tedy i řidičů) výsledek negativního testu realizován před méně než 72 hodinami. Test musí absolvovat též děti ve věku 11 a více let. Anglický stín Wu-chanu Když Boris Johnson ohlásil tvrdý lockdown – zavedením nejvyššího stupně karanténních omezení – bylo postiženo 16,4 milionu lidí. Tvrdá opatření byla přijata na poslední chvíli, protože se nová infekčnější mutace koronaviru šířila stále intenzivněji. Váhání s nejtvrdšími opatřeními v jistém smyslu připomíná týdny opatrného našlapování kolem nové virové infekce v Číně a potom náhlé zavedení tvrdé uzávěry čínského Wu-chanu a později dalších měst a oblastí. Nová varianta mutace koronaviru byla poprvé zjištěna v jižní Anglii v září 2020. V listopadu byla infekčnější mutace identifikována v Londýně zhruba u čtvrtiny případů, v prosinci již téměř u dvou třetin infikovaných. V Anglii nastala situace, kterou známe už z Asie na začátku roku 2020. Britové zažívali znovu to, co lidé v čínském Wu-chanu. Během roku 2020 sice už několik tvrdých uzávěr proběhlo, ale 19. prosince nastala jiná situace: Došlo k tomu neočekávaně ze dne na den. Také v čínském Wu-chanu takové rozhodnutí nikdo nečekal. Vzpomínka na čínské vzdychání západních humanistů Od února 2020 se quasi – demokratičtí humanisté pohoršovali nad tvrdým uzavřením Wu-chanu a potom i dalších čínských měst. Proč lidé tehdy utíkali z Wu-chanu? Politický komentátor z USA jménem Tchang Ťing-jüan měl tehdy jasno: Mnoho obyvatel se bojí nákazy. Proto chtějí z nebezpečného místa pryč. „Magistrát město uzavřel a přinutil tak zdravé lidi, aby tu žili spolu s nakaženými… Kromě toho je ve městě teď velkým problémem zásobování potravinami, a tak se zdraví lidé snaží co nejdříve utéct,“ uvedl Tchang. Tento argument lze použít i na Anglii od 19. prosince. Dalším problémem prý bylo, že když se občané nakazili, nedostalo se jim potřebné péče. V nemocnicích byl nedostatek lůžek, a to je další důvod, proč z města utíkali i nakažení. Úřady ve Wu-chanu vydaly příkaz, že pacienti s mírnými či středně vážnými příznaky, u kterých nebyla diagnóza potvrzena, musí odejít do karanténních středisek a provizorních nemocnic. Z hlediska dnešních znalostí šlo vzhledem k zahlcení nemocnic o přiměřenou reakci. Pacienti byli na pozorování a pokud se projevil COVID-19, následovala snaha o léčbu podle míry tehdejších znalostí a možností. Tchang uvedl, že nakažené osoby, které město opustily, mohly šířit virus dál a přenesly ho do dalších oblastí v Číně. Ve skutečnosti infikovaní lidé vlaky a letadly už koronavirus před jeho oficiální identifikací rozváželi nejen po Číně, ale také na další kontinenty, včetně Evropy. Když to promítneme do prosincové Anglie, Johnson město Londýn uzavřel a přinutil tak zdravé lidi, aby tu žili spolu s nakaženými podobně jako ve Wu-chanu. Tchangovy argumenty se tedy dají použít i vůči Johnsonově totální karanténě. Útěk z pasti jako univerzální jev Humanističtí naivisté snahu o útěk z Wu-chanu viděli jako symbol nedůvěry vůči čínskému vedení. Ve skutečnosti šlo o archetypální jev – o jednu ze základních lidských reakcí. Proč by lidé museli důvěřovat vedení své země? Proč by veřejné mínění nemohlo být rozpolcené, plné nedůvěry vůči vládě a různým politickým a vládním skupinám, jak to vidíme například i ve Velké Británii, USA, Polsku, Francii či v České republice? Lidské reakce jsou prosté. Není třeba za vším vidět politiku. Řada lidí se intuitivně chce vyhnout omezení svobody, tedy uzavření v karanténě, na což upozorňuje i ústecký emeritní policejní psycholog major Josef Kovářík: „To je také lidská samozřejmost, obcházet pravidla, která jsou lidem vnucena. Jako psycholog – někdy i policejní vyjednavač – jsem většinou přesvědčoval jednoho dva lidi. S těmi se dohodnete. Čím větší je dav, tím větší je problém. Proto po vyhlášení karantény v oblasti 11milionového Wu-chanu z oblasti města do okamžiku uzavření komunikací uteklo prakticky ze dne na den přes 300 tisíc lidí.“ O 10 měsíců později v sobotu 19. prosince lidé hromadně opouštěli čerstvě uzavíraný jihovýchod Anglie. Rodiny se rozhodly ve velkém spěchu, protože za několik hodin, po půlnoci, by už platil zákaz vycestování z oblasti. Dálnice ven z karanténní oblasti se velmi rychle zaplnily ujíždějícími auty. Vytvořily i hodinové kolony. Šéf britské automobilové asociace potvrdil, že úprk lidí nastal už 90 minut po oznámení Borise Johnsona o lockdownu, a nazval ho malým exodem. Půjčovny aut měly žně, majitelé autobusů a mikrobusů si mohli dobře vydělat. Mnoho lidí se snažilo odjet vlakem. „Všichni se hromadili na vlakových stanicích, kde se opravdu nedalo hovořit o dodržování nařízení, což pak vláda označila za nezodpovědné,“ uvedl 21. prosince Peter Ďuračka pracující v hotelu v anglickém městečku Beverley.  Sobotní „last-minute“ oznámení podnítilo „…spěch na nádraží v Londýně a do devatenáct hodin, tam nebyly k dispozici on-line rezervaci žádné jízdenky v londýnských stanicích, včetně Paddington, King's Cross a Euston.“ Záběry zveřejněné na sociálních sítích ukázaly velké davy na nádraží St Pancras, které čekaly na nástup do vlaků do Leedsu.… Starosta Londýna Sadiq Khan řekl, že scény na londýnských nádražích byly ‚přímým důsledkem chaotického způsobu oznámení (tvrdého uzavření)', ale vyzval Londýňany, aby dodržovali nová pravidla…“ Spekulovalo se o zablokování výjezdů z Londýna, ale policejní šéfové potvrdili, že se to nestane. Předseda Rady náčelníků národní policie Martin Hewitt k zastavení automobilů uvedl: „Zviditelníme se, abychom povzbudili veřejnost k tomu, aby dodržovala pravidla. Není v úmyslu zakládat silniční zátarasy nebo běžně zastavovat vozidla.“ Podobně se chovali i Izraelci. I přes povinnou karanténu, která čeká na cestující po návratu zpět do země, se mnoho Izraelců rozhodlo využít možnost zakoupit si letenky pryč z Izraele před začátkem tvrdé karantény, tedy před 8. lednem 2021. Ideálním cílem leteckého výletu byl Dubaj ve Spojených arabských emirátech. „Podle Israir Airlines byrokracie neudělala nic pro to, aby zastavila nárůst nových rezervací, a velký počet Izraelců si prostřednictvím svých webových stránek rezervoval dovolenou," upozornila 7. ledna 2021 izraelská letecká společnost v článku o útěku Izraelců na „protikaranténní“ dovolenou. Marné přemlouvání V Anglii se sice objevovaly vládní výzvy, aby lidé z oblasti tvrdého lockdownu neodjížděli, ale marně. Následovaly úřední obranné akce: Například skotská premiérka Nicola Sturgeonová zavedla zákaz cestování mezi Skotskem a Anglií. Neboť nikdo nemá rád přivandrovalce z území zasaženého morem… Už v březnu 2020 na toto téma upozornil například článek Pandemie koronaviru v Evropě postavila venkov proti městu: Od Norska přes Francii až po Španělsko postavil koronavirus venkovské obyvatelstvo proti obyvatelům měst. Ti se hrnou na venkov, aby tam přečkali pandemii. Jednu z hlavních obav místních představuje zahlcení záchranné služby a nemocnic ve venkovských oblastech, které často trpí nedostatkem personálu. I v ČR byla zaznamenána antipatie proti náhlému přílivu víkendových, ale v té době koronavirových chalupářů, kteří ohrožovali zdraví místních obyvatel. Odjezd rodin z náhle uzavřené části Anglie byl motivován především touhou po setkání s příbuznými. Ve stupni čtyři neplatilo „vánoční uvolnění“, plánované pro celou zemi na 23. až 27. prosince. O svátcích se nemohly setkávat ani dvě domácnosti. Nárůst odhalených koronavirových infekcí tehdy zredukoval „vánoční uvolnění“ ve všech ostatních částech země, včetně Skotska, s povoleným setkáním rodin z původně plánovaných pěti dní na jediný (25. prosinec). Pouze Severní Irsko tehdy ponechalo možnost setkání až tří rodin po dobu pěti svátečních dnů, ovšem později vyhlásilo šestitýdenní lockdown platný (s ohledem na setkávání rodin) až po Vánocích od 26. prosince. Cvičení civilní obrany II. Od okamžiku kdy Boris Johnson vyhlásil pro část Anglie totální karanténu (lockdown kategorie čtyři), znamenalo to „zajímavou“ zátěž, kterou nelze nasimulovat, protože: a) totální uzavření rozsáhlého území přišlo nečekaně (last minute), což signalizovalo závažnost situace, ale také vedlo k rozčarování až vzteku lidí, kteří byli bez varování okradeni o svátky. Bude zajímavé vyhodnotit protichůdné tlaky: informace o ohrožení zdraví a snahu zachovat si aspoň částečně svůj životní standard, b) k závažnému narušení životního standardu došlo v čase očekávání svátečních dnů (podobně v Číně lidé utíkali z karanténních oblastí v čas blížících se novoročních svátků), c) tvrdý lockdown v přístavních oblastech Anglie směrem k Francii signalizoval míru obavy: Francouzská vládní reakce byla typicky zkratkovitá (48 hodin přerušení dopravního spojení s Velkou Británií). Byla to reakce z úleku, protože nebyli připraveni náhlou informaci ihned adekvátně reagovat. Cenné je, že reakce na mutaci VOC 202012/01 byla z hlediska „cvičení civilní obrany“ ideálním studijním materiálem. Ideálním v tom smyslu, že důvodem úleku naštěstí nebyla akutně smrtelná mutace či náhlá katastrofální situace, ale „jenom“ epidemický problém – vyšší infekčnost nového koronaviru. Proto reakce obyvatelstva a státního aparátu na britských ostrovech, ale i opatření ve Francii a EU, jsou zajímavým studijním materiálem. Ukázaly způsob reakce v zátěžových situacích lidí a institucí. Poznámka č.3: Motiv civilní obrany nepředstavuje „legrační“, ale ryze pragmatický motiv. Prvním mezinárodním „ostrým“ cvičením civilní obrany byla reakce na šíření nového koronaviru od ledna 2020. Státy si mohly poprvé v praxi vyzkoušet, jak jsou na pandemii nepřipravené. Jakékoliv pouze nasimulované cvičení nemohlo odhalit skutečnou míru neschopnosti člověčenstva reagovat na invazi infekčních breberek. Reakce na větší infekčnost nové mutace víru SARS-CoV-2 prověřila efektivitu připravenosti evropských států na náhlý přechod na vyšší stupeň nebezpečí, a tudíž i karanténního opatření. Opět s předpokládaným výsledkem – nebylo dostatečně zvládnuto. Od nedělního večera (21. prosince) Francie uzavřela lidem a kamionům na 48 hodin svou hranici, než vyřeší mechanismus přeshraničního styku. Několik tisíc kamionů muselo náhle zastavit v místech, kde řidiči neměli žádné sociální zázemí, následovala lavina dopravních, psychologických a sociálně-logistických problémů. Poznatky z blokády Velké Británie budou pro tvorbu budoucích krizových plánů podnětné. Při pouhém cvičení se takové zkušenosti nenasbírají. Ostré cvičení civilní obrany II., které bylo časově omezeno od soboty 19. prosince 2020 do pondělí 4. ledna 2021, ukázalo v rámci nové varianty ohrožení skutečné problémy v reálném rozsahu a čase. Následovalo jej už běžné období charakterizované plošnou uzávěrou v Anglii a ve Skotsku od úterý 5. ledna. Předběžné závěry: Ačkoliv každý stát zažil od ledna 2020 nejméně jednou jistou formu kolektivního úleku z epidemie/pandemie, našel nepříliš funkční, ale relativně vyhovující kompromis mezi karanténními opatřeními a snahou vydělávat peníze. Každá další výrazná změna stavu vedoucí k nové změně chování (v jihovýchodní Anglii od soboty 19. prosince) vedla k obdobným úlekovým reakcím, prvotní fázi administrativního a logistického provizorního jednání, následovalo zklidnění a nalezení uspokojujícího organizačního řešení, které nastupovalo zdlouhavě. Ačkoliv postupy zvládání tohoto typu krize byly již „nacvičeny“ v Evropě nejméně od konce března 2020, nová situace (od 19. prosince) vedla k pomalému nástupu opatření: 1) zbytečně časově dvoudenní blokáda kamionů ve směru do Francie, 2) pomalé a chaotické zmírňování náhlých dopadů blokády od 20. prosince 2020. Neúprosný čas nákupní hysterie Opět se potvrzuje, že narušení dopravních řetězců ohrožuje civilizační manýry rozmazlených lidí. A může vést až ke společenské nestabilitě. Na stůl tradičního britského vánočního oběda patří suroviny jako krocan, mrkev, hrášek, pastinák nebo růžičková kapusta, což se produkuje na britských ostrovech. Ale co dál? Ve dnech 21. a 22. prosince britské obchodní řetězce varovaly, že na Vánoce budou zřejmě v regálech supermarketů chybět některé čerstvé potraviny, zejména hlávkový salát, brokolice, květák a citrusy. Je to drobné připomenutí křehkosti prodejních řetězců a civilizační rozmazlenosti. Pokud 22. prosince Tesco (i další řetězce) nabádalo zákazníky, aby nakupovali jako obvykle, protože má ve skladech dostatek zboží až do 25. prosince, ve skutečnosti Tesco informovalo, že poté už začnou potíže. Po tomto oznámení každý rozumný člověk měl tendenci nakoupit ještě více jídla, pití, toaletního papíru atp. Pokud by problémy s dopravou trvaly více dní, s každým přibývajícím dnem embarga dopravy přes kanál La Manche by obavy nervózní spotřebitele tlačily k větším nákupům zboží pro dlouhodobější přežití. To by vyvolávalo další tlak na nakupující, aby si z toho zbytku, co ještě nebyl vykoupen, odnesli co nejvíce. Co je doma se počítá, to platí od pračlověka Janečka až do digitálního věku. Francouzská blokáda na 48 hodin představovala epidemiologickou prevenci i politické alibi. Politická opozice by Macronovi neodpustila, že neudělal hned mediálně viditelná karanténní opatření. Proto nejjednodušším opatřením byla blokáda Anglie (zároveň politicky silácké gesto) jako oddechový čas pro rozhlédnutí se, co dál. Ale už v okamžiku blokády bylo zřejmé, že není možné jiné opatření než pustit přes kanál na evropský kontinent řidiče s koronavirovým testem potvrzujícím, že nejsou infekční. Existovala samozřejmě i zdlouhavá, kapacitně omezená varianta dopravovat oběma směry jenom kontejnery, které nepřišly do styku s řidiči kamionů – ať na lodích nebo po kolejích Eurotunelu. Tato varianta v omezené míře fungovala přes víkend 19. a 20. prosince, kdy společnost Eurotunnel oznámila, že vlaky dovážející vakcínu do Británie z EU budou dále jezdit. Přístavy v Doveru a ve Folkestone informovaly, že kontejnery bez řidičů budou i nadále přes kanál La Manche převáženy, pokud je na francouzské straně převezme bez kontaktu francouzský řidič. Pokud by došlo v určité oblasti hypoteticky k „výbuchu“ mutace virové nákazy s vysokým procentem úmrtnosti, a bylo potřeba oblast úplně uzavřít, britsko-francouzské problémy s logistikou z konce prosince 2020, budou varováním. Varovné signály Základním ponaučením je nutnost rozhodnout o další dopravě v co nejkratším termínu podle předem připravených manuálů reagujících na různé typy krizových epidemických problémů. V prosinci 2020 rozhodnutí záviselo na vyhodnocení dat předaných mezi britskou a francouzskou stranou o nebezpečnosti mutace koronaviru. Odborných informací byl tehdy už dostatek a rozhodnutí, že Francouzi od řidičů budou vyžadovat negativní výsledek testu na COVID-19, mohlo být přijato už v průběhu neděle, tedy méně než za 24 hodin. Zdravotničtí a dopravní experti tehdy už jistě pracovali na scénáři, co udělat, kdyby bylo nutné uvažovat o uzavření hranic. Otázka zní: Jak uzavření hranic definovat z hlediska mezinárodní dopravy zboží. První návrhy tohoto typu se objevily 10. ledna, kdy vědecký vládní poradce Arnaud Fontanet veřejně doporučil, že by Francie měla uvažovat o uzavření hranic. Ale co dál? Uzavření hranic je, alespoň pro EU, jenom krátkodobým nouzovým řešením, jehož plná úspěšnost není zaručena. Z dlouhodobého hlediska nejrozumnějším a technicky dobře zvládnutelným způsobem dopravy je v krizových časech tohoto typu převoz zboží nákladními vlaky. Tedy s minimem obslužného personálu, a se snadno dezinfikovatelnými vagony a kontejnery. I v obecnějším smyslu by měla být do budoucna preferována železniční nákladní doprava s přeložením nákladu na kamiony až v cílových regionech (krajích, hrabstvích, župách…). Regionální jistota Další strategickou úvahou by mělo být, aby nejzákladnější zboží nutné pro dlouhodobou obživu, hygienu a celkové fungování obyvatelstva, bylo možno pěstovat, chovat a vyrábět ve vlastním regionu. Zkušenosti s koronavirem SARS-CoV-2 ukazují, že může dojít k narušení (až ke zhroucení) mezinárodní dopravy mezi výrobními a distribučními centra a koncovými uživateli a jejich montovnami. Zastavení či zhroucení dopravy i v menším měřítku (viz 48hodinové embargo dopravy z Anglie do Francie) může způsobit problémy přetrvávající týdny. Přitom prosincové „cvičení civilní obrany“ (v rámci roku 2020 v pořadí druhé) jenom naznačilo, co by náhlá karanténa a blokáda v malém mohla způsobit v širším měřítku. Další poznatek: Mezinárodní společenství není solidární v nejdůležitějších záležitostech, pokud ohrožují jejich regionální bezpečí. Pro přežití politiků je v okamžiku krize potřeba podpořit jistoty, které po nich požadují voliči. K tomu se „flexibilně“ připojí i podnikatelská sféra, pro kterou kšeft je vším. Proto z momentální nutnosti podpoří regionální zájmy. Při zvládání rozsáhlých katastrofických jevů (v obecném smyslu i pandemií) je důležitý „náš“ region, pokud to situace dovolují i širší regionální okolí, a to je vše. Ekonomicky silné státy budou mít při zvládání katastrof lepší vyhlídky. Mezinárodní spolupráce je až cosi na druhém či třetím místě. To se ukazuje i v rámci koronavirové pandemie, obzvláště v období snahy zajistit si co nejvíce vakcín pro „náš“ region. Ale to jsou témata nad rámec tohoto článku. Problém testování Britsko-francouzské lapálie s pomalým nástupem testování řidičů by měla vést k vytvoření specializovaných armádních jednotek vybavených a vycvičených (v rámci civilní obrany) ke zvládání zásahů v krizových a epidemicky ohrožených oblastech. Znamená to posílit ženijní a zdravotní vojsko a logistické jednotky obecně. V prosinci 2020 jsme viděli pomalý nástup testování prodlužující blokádní chaos o další dny. Ve Velké Británii testování zpočátku fungovalo pouze na letišti/parkovišti Manston, kam musely zaparkovat stovky kamionů. Testovací místa tam měla výrazně omezenou kapacitu. Trvalo až do čtvrtka 24. prosince, než se testování dostalo až do přístavních zón a okolních silnic, kde na ně čekalo mnoho dalších řidičů. Proto byla typická zpráva: „Sdružení pro silniční přepravu zboží (RHA) odhadlo, že osm až deset tisíc nákladních automobilů bylo ve frontách, které se začaly tvořit kolem přístavů na jižním pobřeží Anglie, když došlo v neděli k uzavření hranice. Vláda uvedla, že věří, že počet se blíží šesti tisícům, i když ministři počty dříve výrazně podcenil,“ psal 24. prosince Guardian.  Vláda uvedla, že do čtvrtečního poledne (24. prosince) bylo provedeno více než dva tisíce testů, ale přístav Dover potvrdil jenom odbavení 700 nákladních aut směrem do sladké Francie. Podle ministra dopravy Granta Shappse bylo 2367 testů provedeno od poledne ve čtvrtek 24. prosince, s 2364 negativními a třemi pozitivními testy. Ve čtvrtek večer řekl: „Musíme co nejdříve vyřešit situaci v Kentu způsobenou náhlým uvalením omezení od francouzské vlády. Dnes jsem poslal speciální instrukce armádě, aby převzala kontrolu nad testováním a operacemi spojenými s dopravou v kraji…“ Podotýkám, že k uzavření došlo již v neděli. Tehdy mohla být předběžně mobilizována armáda k přípravě testovacích kapacit, protože neexistoval jiný způsob řešení situace. Testování řidičů se ukázalo za více méně zbytečné, protože k 31. prosinci bylo provedeno 15 526 testů, ale pozitivních bylo jenom absolutní minimum: 36. V souvislosti s tím není od věci připomenout, že Nizozemí zrušilo povinnost PCR testu pro řidiče kamionů při příjezdu na své území. České ministerstvo zahraničí informovalo, že do Nizozemí je možné jet trajektem z města Hull a Newcastle na severu Anglie: „Pokud nejste v Kentu, kam britské úřady doporučují nevjíždět, je toto alternativní trasa. Je nicméně nutné mít před odjezdem do přístavu platnou jízdenku.“ Autor článku zaznamenal, že do Ústí nad Labem se vrátil český řidič z Anglie až teprve 4. prosince 2021. Tak „operativní“ bylo zvládání následků britsko-francouzského koronavirového problému na hranicích přes kanál La Manche. Co blokáda (ne)přinesla Snaha o izolaci pevninské Evropy od nové mutace COV 2020 12/01 byla marná. Britští vědci upozornili, že mají velmi dobrou infrastrukturu pro genetické analýzy koronaviru, a proto byla zjištěna přítomnost nové verze koronaviru právě na jejich území. Mutace COV 2020 12/01 už v té době působila v dalších evropských zemích.  Virolog Fabrizio Pregliasco z Milánské univerzity upozornil, že britský kmen nemusí být jenom „britský“, ale pouze ho jako první objevili v Anglii. Tehdy byla kromě Severního Irska s pár případy nová mutace rozlezlá již po celých britských ostrovech. V době vyhlášení tvrdé karantény na jihu a východě Anglie i velšský premiér Mark Drakeford varoval, že nový kmen koronaviru „je silně přítomný po celém Walesu". Později bude zpětně analyzováno kdy se „britská (anglická) mutace“ poprvé objevila v zahraničí. Opět se objevuje stejný problém jako v Číně. Identifikace koronaviru Sars-Cov-2 v Číně nevypovídala nic o tom, kde koronavirus v době první oficiální identifikace působil. Koronavirus byl už rozšířený po Číně a směřoval i do zahraničí. Z mezinárodního letiště ve Wuhanu mohl během prosincem, možná i listopadu, cestovat v těle člověka kamkoliv, kde na planetě přistávají letadla. Tam mohl přestoupit do jiného letadla a letět ještě o kus dál. Když přišel prosinec 2020, nelze se divit, že bez ohledu na francouzskou blokádu a další opatření se už kolem Štědrého dne začaly objevovat informace o britské mutaci koronaviru třeba v Německu, Izraeli, v Dánsku, Itálii, Francii či Belgii, později Španělsku a Švýcarsku atp. V prvním týdnu roku 2021 byla tzv. britská mutace potvrzena nejméně v 35 státech. Samozřejmě se objevila i v ČR, kam byla importována z vánočního Německa. Identifikována byla u nás v lednu. Jaké je poučení z důsledků francouzské blokády? Generální poučení z výše popsaného blázince nelze vypsat jenom v pár větách. Lze snad popsat alespoň obecné stíny, které vrhá francouzská blokáda na celkovou historii lidského chování v pandemii v průběhu roku 2020. Od konce prosince 2019 a během roku 2020 se vědci dozvídali stále více o koronaviru, o možnostech léčby a prevence. Ale organizace obrany proti infekci stále probíhá ve fázi pokusu a omylu, protože se objevují stále nové situace a problémy. Náhlý projev obavy z nakažlivější „britské mutace“ koronaviru Sars-Cov-2 ukázal, že rychlá (a nakonec zbytečná) francouzská uzávěra na 48 hodin s následnými problémy v dopravě nejméně na dva týdny, je připomínkou, že všichni se snaží pokračovat v momentální improvizaci. Začátkem roku 2021 prožívá lidské společenství „čekání na zázrak“ zvané očkování. Jsou s ním spojeny emotivně laděné projevy: přehnaná očekávání, až zlostná netrpělivost a podezíravost. Očkovací programy letos neposkytnou stádní imunitu před pandemií, varují experti. Upozorňují, že vakcíny nejsou k dispozici v chudých zemích, část lidí vakcínám nedůvěřuje a hrozí, že koronavirus zmutuje a vakcíny mohou být vůči některým mutacím neúčinné. „V roce 2021 se nevrátíme k normálu," varoval Dale Fisher, předseda Skupiny pro reakci na epidemie Světové zdravotnické organizace. Lidské společenství jako celek neposkytuje záruku ničeho. Lidstvo je obecný výraz bez většího významu, protože ve skutečnosti jde o větší počet společenství, či spíše proměnné shluky regionálních skupin s různorodými tendencemi. Ani současná pandemie není schopná lidi sjednotit. Rozdělení v době pandemie je ještě patrnější, a zakládá se na dominanci bohatších, a tudíž i silnějších a sofistikovanějších. Devi Sridharová, profesorka veřejného zdraví na Edinburské univerzitě, napsala: „Začátkem tohoto roku přislíbilo 171 zemí, že se bude účastnit na tzv. iniciativě Covax, jejímž cílem je podpořit vývoj a férovou distribuci dvou miliard dávek vakcíny do konce roku 2021. Ale když se ukázalo, že jsou první vakcíny úspěšné od firem Pfizer a BioNTech, bohatší země vykoupily 80 procent jejích dávek. Z jedné analýzy Oxfamu vyplývá, že i kdyby se ukázalo, že všech pět pokročilých vakcín funguje, pro většinu lidí na světě nebude dost vakcín až do konce roku 2022.“ Ve vědecké rovině je spolupráce na poznávání nového koronaviru intenzivní. Ale Devi Sridharová uvedla, že na květnovém Shromáždění pro světové zdraví (2020) vlády přislíbily, že budou sdílet výsledky výzkumu a budou společně řešit koronavirovou pandemii. Když začaly vlády čelit rozhodnutí, jak sdílet zdroje, přísliby spolupráce splněny nebyly. Probíhající politická studená válka č. 2. podkopává mezinárodní spolupráci. Problémy s koronavirem Sars-Cov-2 jsou zdrojem vydírání na mezinárodní i vnitrostátní a regionální úrovni, čemuž se říká politika, respektive politický boj. Typické je například obviňování Číny, že může za rozšíření koronaviru do světa, nebo útoky opozice proti špatnému protiepidemickému postupu vlády bez ohledu na to, zda jde o ČR, Velkou Británii, Francii nebo jiný stát. Média mají v úsilí zvládnout pandemii stejně problematickou roli jako politici. Jsou též přehlídkou dobře placených mindráků a „ismů“. Generální závěr aneb věštba: Budoucí přírodní katastrofy, včetně pandemií, budou součástí politicko-ekonomického boje. Mezinárodní, vnitrostátní i regionální spolupráce bude i nadále podmíněna ekonomicko-politickými zájmy. Silnější bere vše. I ve snaze o přežití. {loadmodule mod_tags_similar,Související}

Čas načtení: 2024-02-29 16:40:00

V Hradci Králové policisté honili opilého řidiče. Nadýchal necelé dvě promile

Od začátku roku se denně stane v průměru 10 dopravních nehod, které způsobí řidiči pod vlivem alkoholu nebo drog. Často také šoféry pod vlivem honí policejní hlídka, stejně jako ve středu v Hradci Králové. Během jízdy porušil několik dopravních předpisů, vjel například do jednosměrky nebo přejížděl do protisměru. Dechová zkouška pak ukázala necelé dvě promile alkoholu.

Čas načtení: 2024-03-09 23:40:00

Sdružení dopravních podniků spouští kampaň „Holky jedou!“

Sdružení dopravních podniků ČR ve své nové kampani „Holky jedou!“, v níž představuje své zaměstnankyně. 

Čas načtení: 2024-03-11 16:20:23

Dopady dopravních nehod: Poranění dětí při nehodách

Děti jsou v dopravním provozu mnohem více zranitelné. Příčinou je jejich stále ještě nedokončený mentální vývoj a také fyzické dispozice. Zdravotní následky dětí při dopravních nehodách proto bývají v mnoha případech velmi vážné. Z pohledu statistik Portálu nehod bylo jen za minulý rok …

Čas načtení: 2024-03-30 10:18:31

V Německu masivně zakazují elektrické koloběžky ve veřejné dopravě, bojí se výbuchů

Přepravu elektrických koloběžek v Německu zakazuje stále více dopravních podniků kvůli obavám z požárů. Studie, na jejímž základě Svaz dopravních podniků vydal doporučení, ale výrobci koloběžek kritizují.

Čas načtení: 2024-04-29 13:59:00

Dopravní akce zaměřené na nevěnování se řízení, rychlost a na řidiče taxislužby

PLZEŇSKÝ KRAJ – Dopravní policisté Krajského ředitelství policie Plzeňského kraje reagují na nepříznivý vývoj tragických dopravních nehod. Své kontroly zaměřují na nevěnování se řízení, neboť je to jedna z nejčastějších příčin dopravních nehod.

Čas načtení: 2024-04-30 13:47:00

Cyklistická sezóna začíná

Při dopravních nehodách zemřelo v loňském roce 39 cyklistů. 72% z usmrcených cyklistů nepovažovalo za důležité použít ochrannou přilbu. Statistické ukazatele navíc poukazují na vysoké procento dopravních nehod cyklistů zaviněných pod vlivem alkoholu. I z těchto důvodů připravujeme pro následující měsíce řadu preventivních aktivit cílených právě na cyklisty. Kromě 14. ročníku projektu "Na kole jen s přilbou" pokračujeme ve spolupráci s Českým svazem pivovarů a sladoven v projektu Řídím, piju nealko pivo, který má nepochybně smysl i ve vztahu k cyklistům. K tomu jsme v návaznosti na rozvoj elektrocyklistiky zahájili spolupráci s BESIP a společností BOSCH a společnými silami budeme v průběhu hlavní cyklistické sezóny poskytovat doporučení pro bezpečné provozování elektrokol.