Aktuální Zprávy

Čas načtení: 2021-07-18 11:24:35

O Afghánistánu I. aneb Proč Afgháncům celkem nic nedlužíme

Západní angažmá v Afghánistánu končí a Tálibán přebírá vládu, přesně v souladu se známým bonmotem, že „Západ má hodinky, ale my máme čas“. Už nějakou chvíli jsem uvažoval o tom, že napíšu pár komentářů k Afghánistánu, a nakonec mi dobrou příležitost přihrály české noviny samy. Jedná se o články Matyáše Zrna o výcviku afghánské armády a Petry Procházkové o tom, že musíme brát afghánské uprchlíky. Oba si zaslouží reakci, v tom druhém případě přímo polemiku. Začnu tedy u Petry Procházkové a u její teze, že jsme povinni otevřít příchozím migrantům z Afghánistánu náruč. Nesouhlasím s ní totiž v tomto závěru ani trochu. Naopak si myslím, že od Afghánistánu a jeho problémů, které jsou v dané fázi vývoje víceméně nevyhnutelné, bychom se měli držet co nejdále – abychom si je nedejbože neimportovali. Afghánistán připomíná střední Evropu před 1100 lety V první půlce článku se kupodivu s autorkou shodnu. Afghánistán je opravdu stát jen na papíře, byrokratická iluze pro vnější svět, který je natolik zvyklý na státní uspořádání, že už zapomněl na existenci různých historických alternativ. Státní hranice Afghánistánu vyznačené na mapě nebo na glóbusu jen zastírají skutečný stav věcí, totiž daleko primitivnější kmenové uspořádání připomínající střední Evropu zhruba před 1100 lety. My jsme zde v rané době knížecí měli různé Pšovany, Doudleby, Lučany, Lemúzy a další entity. Vytvořit z nich jakžtakž jednotný státní útvar trvalo přibližně 300 let a šlo o proces, který byl místy velmi krvavý a ze kterého naštěstí neexistuje příliš mnoho záznamů, kterými bychom si mohli nahánět husí kůži. Vzpomeňme si třeba na to, jak kronikář Kosmas popisoval vyvraždění rodu Vršovců, které se odehrálo za jeho života (1108): „Nemohl jsem se dověděti, kolik hlav z toho rodu bylo vydáno na smrt, protože nebyli zabiti ani jednoho dne ani na jednom místě. Neboť jedni byli vedeni na tržiště a jako hloupá hovada skoleni, jiní byli na hoře Petříně sťati, mnoho jich bylo povražděno v domech nebo na ulicích. Ale co mám říci o smrti synů Mutinových, jejichž smrt byla snad nad každou jinou smrt ukrutnější? Byli to hodní hošíci, v tváři sliční, na pohled líbezní, jakých by ani bystrý umělec v bílé slonovině ani malíř na stěně nedovedl vypodobiti. Neboť jsme je viděli, jak byli žalostivě vlečeni na tržiště, a slyšeli, jak častokrát volali: „Máti má, máti má!“ až je oba krvavý kat, jako prasátka je drže v podpaží, podřezal nožem. Rázem se rozprchnou všichni a do svých bijí se prsou, aby neviděli kata při tak ukrutném činu.“ No, tak takové ukrutné činy se dají čekat i v Afghánistánu, než se z něj někdy kolem roku 2300 našeho letopočtu stane skutečný stát s funkční centrální vládou v Kábulu; a to jsme ještě optimisté, neboť budoucí sjednotitelé Afghánistánu musejí čelit překážce, které Přemyslovci čelit nemuseli, a tou je nesmírná zeměpisná složitost země. Centrální vláda nemůže fungovat bez dobré dopravní infrastruktury a postavit síť silnic či železnic v horách typu Hindúkuše je příšerný úkol, zvlášť když protivníkovi stačí podminovat pár mostů k tomu, aby ji vyřadil z provozu. Takže je taky možné, že se to nestane nikdy, nebo aspoň ne do chvíle, než někdo vynalezne zcela jiný způsob, jak budovat dopravní síť. Kmenová společnost Co se míry násilnosti v původních společenstvích týče, ta je velká „sama od sebe“. Násilí není něco, co by naivní domorodce museli učit zlí Evropané, naopak bývá endemické. Zkoumání různých kmenů v průběhu historie vesměs ukazuje na velmi vysokou procentuální míru násilné úmrtnosti před vznikem států. Organizované státní útvary sice vedou rozsahem daleko větší války, ale méně často, kdežto drobné, neustále doutnající konflikty v kmenovém prostředí mají v konečném důsledku velmi vysoké procento obětí. Zabití jednotlivci se časem nasčítají do stovek a tisíců, což už je srovnatelné s velikostí celého kmene. To je ostatně jeden z důvodů, proč se v moderním světě moc kmenových společností nedochovalo. Oslabilo-li se tímto způsobem několik kmenů navzájem, obvykle jejich teritorium nakonec shrábl někdo jiný, lépe organizovaný a mocnější. Což už často nebyl jenom větší kmen, ale raná podoba státu srovnatelného s tím přemyslovským. Ty kmenové společnosti, které dnes ještě existují, se vesměs nacházejí v oblastech, které bylo pro větší státy obtížné či nepraktické natrvalo dobývat. Typicky jde o velmi geograficky izolované a neprostupné regiony, jako je třeba vnitrozemí Nové Guineje, pralesy kolem řeky Kongo, Amazonie … a také Afghánistán. Zde se zachovala víceméně původní struktura předstátního uspořádání, včetně té neustálé rozválčenosti. Ani afghánské kmeny nikdo zvenčí válčení učit nemusel. Už v 19. a 20. století vedli Afghánci úspěšné války proti sousedním britským koloniím. K tomu samozřejmě museli mít adekvátní praxi a know-how; mírumilovný lid by ani nevěděl, kde s takovým úkolem začít. Ale mírumilovný lid by v takových podmínkách samozřejmě dlouho nepřežil, leda snad jako otroci. Osminásobek obyvatel během sta let Co se ovšem od starých časů změnilo, je demografie. Ani nejsveřepější kmenoví válečníci z Hindúkuše si nikdy nemohli dělat naději na expanzi, protože jich na to zkrátka bylo příliš málo. Život ve vysokých horách, pralesech a pouštích byl až donedávna natolik drsný, že kmenové společnosti měly jen málo dospělých mužů schopných zvednout zbraň – dost na to, aby ubránily nějaký průsmyk před červenokabátníky, ale tím veškeré možné ambice končily. Žádné masové přesidlování Paštunů do Indie nebo do Německa se konat nemohlo, protože masa Paštunů prostě neexistovala. Víte, kolik měl Afghánistán obyvatel v roce 1950? Přesné sčítání lidu v takové divočině se tehdy samozřejmě nekonalo, ale OSN to odhaduje na 7,7 milionu, samozřejmě zase roztříštěných do X různých kmenů. Z mocenského hlediska to tedy byla naprostá neentita. Jenže příchod západní medicíny a západních zemědělských postupů vedl k tomu, že obyvatelstvo (nejen) v Afghánistánu začalo prudce narůstat, protože dětská úmrtnost klesla velmi rychle, kdežto porodnost v tradičních společnostech klesá jen pozvolna a může jí trvat i několik generací, než dosáhne prosté reprodukční úrovně. (Demografický přechod.) Dokonce i přes veškeré neustálé válčení, které si vybralo značnou daň na životech a vyhnalo pár milionů lidí do ciziny, má současný Afghánistán těsně pod 40 milionů obyvatel a projekce OSN pro rok 2050 říká, že bude mít 64 milionů obyvatel, tedy že se během sta let od roku 1950 afghánské obyvatelstvo zosminásobí a dosáhne počtu srovnatelného s Velkou Británií nebo Německem. A to v zemi, kterou z větší části tvoří pouště a hory, a jejíž ekonomická úroveň nesnese srovnání ani se sousedním Pákistánem nebo Íránem, natož s vyspělým světem. Nezvládnutá populační exploze Z glosy Petry Procházkové bych si jako naivní čtenář odnesl dojem, že za problémy v Afghánistánu můžou hlavně cizí mocnosti, a to včetně nás, kteří jsme udělali tu chybu a snažili se nějak podílet na modernizaci zaostalé země. A že za ně tím pádem neseme zodpovědnost a musíme si následky „odskákat“ v podobě otevření bran migrujícím zástupům, protože jsme to tam zkrátka rozbili. A co třeba ta masivní populační exploze, ta za nic nemůže? Ta je tak bezvýznamná, že není potřeba ji zmínit ani jednou? Nedá se náhodou od tak prudkého nárůstu počtu obyvatel v primitivních politických a ekonomických podmínkách čekat veškerá ta nestabilita, chudoba, konflikty a přelévání celých národů mimo jejich původní hranice, a to i bez zásahů zvenčí? On se totiž tento scénář opakuje i leckde jinde. Velmi různorodé státy jako Niger, Mosambik, Mali, Čad, Jižní Súdán, Etiopie, Jemen, Irák, Bangladéš, Afghánistán a Pákistán mají jedno společné: ohromný nárůst obyvatelstva způsobující politickou nestabilitu a zároveň generující celé zástupy zájemců o život jinde, například (ale nejen) v Evropě. Zkuste si představit Českou republiku, která by rostla srovnatelným tempem, tudíž by se od konce druhé světové války rozplemenila na nějakých 50-60 milionů duší, z toho zhruba osm milionů nacpaných v Praze. Jak by se tu asi žilo, notabene v přítomnosti nějaké fanatické náboženské organizace podobné Tálibánu? To není recept k prosperitě a klidnému životu, nikde a nikdy. Není to naše vina Je to naše vina? Myslím si, že není, aspoň pokud nepřijmeme mystickou představu, že Evropani a Západ nesou všechny viny světa a mají všechno pod svojí kontrolou, tudíž jakýkoliv problém, který nastane, způsobili buď úmyslně, nebo svojí vlastní arogancí a lhostejností. Naopak si myslím, že takové problémy není v ničích silách zvenčí řešit, dokonce ani Amerika tu sílu zjevně nemá a ČR už vůbec ne. Zkrátit pozvolný vývoj afghánské kmenové společnosti v moderní stát na dobu jednoho lidského života je asi stejně reálné jako kvadratura kruhu a nepomůžou s tím ani peníze, ani zbraně. Některé procesy chtějí svůj čas a ten může být klidně měřen ve staletích. A dobré úmysly mohou snadno vést ke špatným následkům. I k té populační explozi, která teď vede k migraci do našich vlastních zemí, jsme jako Západ přispěli tím, že jsme se v dobrém úmyslu podělili o vlastní vědu a techniku, abychom zachránili něčí životy; jenom tehdy nikdo nepočítal s tím, že těch zachráněných životů bude nakonec tolik, že se dřívější kolonizační toky zcela obrátí. (A patrně ani s tím, že někteří naši vlastní intelektuálové tomu budou fandit a požadovat ještě širší otevření bran, protože … proč vlastně? Aby se cítili dobře?) Ale kdybychom to tehdy neudělali, pro změnu bychom asi u těch samých intelektuálů byli za sobecké bestie. Staráš se = problém, nestaráš se = taky problém; hra na moralizování je něco, co proti dostatečně zkušenému protivníkovi nemůžete vyhrát. Ještě jedna věc stojí za poznámku. „Až budou tyhle uprchlické tábory přetékat uprchlíky, dají se na pochod. Nejspíš přijdou i k nám. Musíme se na to připravit. Musíme těm nemocným, těžce deprivovaným, unaveným a otráveným lidem pomoci. I proto, že jsme to my, kdo jsme do té války vstoupili, kdo jsme ji nedokázali vyhrát ani uzavřít smysluplné příměří. Jsme to my, kdo jsme válku o budoucnost Afghánistánu totálně prohráli,“ napsala Petra Procházková. (ZDROJ) Snad paní Procházkové příliš nekřivdím, ale toto mi přijde jako citové vydírání. Vyvolávání pocitů viny, kterými má být čtenář donucen k tomu, aby zdráhavě souhlasil s něčím, s čím vlastně souhlasit nechce. Taková manipulace je dost příšerná i v partnerských vztazích, natož v politice. (Navíc si ani nemyslím, že by účast Armády ČR na akci v Afghánistánu byla mezi českým obyvatelstvem nějak populární nebo poptávaná. Škoda, že nemáme závazná referenda jako Švýcaři, aby se to tehdy rozhodlo opravdu demokraticky.) Západní mocnosti sehrály v Afghánistánu svoji roli, ale nevěřím, že jejich intervence je rozhodujícím prvkem celého problému, který tam kvasí. Spíše je to součást opakovaného syndromu marné snahy o modernizaci totálně zaostalé země zvenčí. V současném světě nelze nechat jednu oblast žít úplně středověkým způsobem života, protože problémy z ní se přelévají do sousedních regionů. Ale pokusy o její předělání také selhávají. Rusové odešli, Američané odcházejí. Velmocenské vakuum tam po nich dlouho nezůstane; jednoho dne je nahradí třeba Číňani. Ani ti se nejspíš neudrží a nahradí je Indové … a tak dále a s podobnými následky. Kdo ví, kolik těch mocností se tam ještě vystřídá a kdy to celé vezme nějaký konec. „Válka o budoucnost Afghánistánu“ je něco, co cizinci z principu vyhrát nemůžou a neměli by ji snad ani vést (mám pocit, že v jiném kontextu by se tomu říkalo neokolonialismus a odsuzovalo by se to). Budoucnost Afghánistánu je plně v rukou místních lidí a měli by za ni také nést zodpovědnost, a to včetně negativních následků svých rozhodnutí. Pokud trvají na tom, že budou mít početné rodiny, nechť se o ně také postarají. Pokud je pro ně Alláh a islám tak důležitý, že nebudou klást účinný odpor Tálibánu při nastolování teokracie, nechť v té teokracii tedy žijí. Pokud i ve 21. století dávají přednost udržení kmenového uspořádání a odmítají posun směrem k modernímu státu, nechť tedy i nadále fungují po kmenovém způsobu, stejně jako kdysi různí Doudlebové, Lučané a Litoměřici. Ale pak si nemohou stěžovat na neustálé drobné války, které ke kmenovému způsobu života patří. A my bychom si vůči nim neměli hrát na Velké Bílé Spasitele. Podceňovat jiné a chovat se tak, jako by neustále potřebovali vodit za ručičku, je vlastně taky určitý druh tichého rasismu. Já osobně bych odtamtud bral pod ochranu pouze pronásledované ateisty, kteří jsou svůj ateismus ochotni veřejně odpřisáhnout. Ti jako kdyby nikde neměli zastání, a my jsme přitom jedním z nejvíce ateistických států světa, takže právě vůči pronásledovaným ateistům bychom mohli hrát roli přátel-ochránců. A oni by nám na oplátku mohli vylíčit, jak vypadá vláda islámu z pohledu lidí, kteří v Alláha přestali věřit a musejí tuto skutečnost skrývat i před svými sousedy, aby nepřišli o hrdlo. To by bylo velice užitečné vyprávění, i z hlediska budoucího rozhodování o naší migrační a azylové politice. Málokdy se o nějakém myšlenkovém systému dozvíte více, než když důkladně prozkoumáte, jak zachází s disidenty a odpadlíky, když se dostane k moci. Ale na Seznam Zprávách se takového vyprávění ani glosy bohužel asi nedočkáme. Tam zatím nikdy nepřetiskli nic ani od Ayaan Hirsi Ali, ačkoliv tato statečná odpadlice má zajímavých příběhů dost.   Převzato s laskavým svolením autora z jeho webu, na kterém kromě tohoto článku najdete další texty o politice a společnosti. Knihy Mariana Kechlibara si můžete objednat ZDE. {loadmodule mod_tags_similar,Související}

Čas načtení: 2025-03-15 09:25:46

Koridorové trati zasáhl výpadek zabezpečovacího zařízení ETCS, vlaky nabírají zpoždění

Železniční provoz na koridorových tratích v České republice od sobotního rána komplikuje masivní výpadek zabezpečovacího zařízení ETCS. Důvodem mají být podle mluvčího drážních hasičů Správy železnic Martina Kavky problémy s GSM-R signálem, který spravuje externí firma. Provoz vlaků podle Kavky přešel na původní národní systém zabezpečení, který byl před ETCS.

Čas načtení: 2024-07-12 12:30:00

Modernizace nádraží v Hradci Králové za 12 miliard. Správa železnic hledá zhotovitele

Správa železnic hledá zhotovitele modernizace hlavního nádraží v Hradci Králové. Předpokládané náklady na stavbu přesahují 12 miliard korun. Ve stanici má vzniknout nové nástupiště a ta stávající projdou celkovou rekonstrukcí. Konec stavebních prací předpokládá Správa železnic v roce 2030.

Čas načtení: 2025-06-14 10:30:00

Všechno špatně. Odbory tepou plán na restrukturalizaci německé železnice

Německá vláda usiluje o restrukturalizaci železniční společnosti Deutsche Bahn. Železniční a dopravní odbory EVG ale házejí do restrukturalizačního plánu šéfa drah Richarda Lutze takzvaně „vidle“. Lutzův restrukturalizační koncept S3 slouží podle odborů pouze ke „klamání o vlastních vážných manažerských chybách prostřednictvím nekonzistentního, neudržitelného a politicky vyhovujícího chování.

Čas načtení: 2024-11-14 08:05:00

Společnosti China Telecom Jiang-xi a Huawei společně budují vysokorychlostní železniční síť 5G, aby poskytly špičkové uživatelské zážitky na vysokorychlostní železnici

Peking 14. listopadu 2024 (PROTEXT/PRNewswire) - Pobočka Ťiang-si společnosti China Telecom (zkráceně China Telecom Jiangxi) a společnost Huawei nedávno společně vybudovaly špičkovou dvouvrstvou síť F+T pro vysokorychlostní železnici. Byla přijata inovativní řešení, jako je 2,1 GHz 8T8R AAU a 3,5 GHz širokoúhlá MetaAAU s funkcemi High-Speed Railway Superior Experience a High-Speed Railway Dedicated Network Enhancement. Po nasazení řešení se výrazně zvýšil výkon sítí 5G, což uživatelům ve vlacích umožňuje hladce využívat zábavní služby, jako je živé vysílání, videa v HD rozlišení a New Calling, a také pohodlné pracovní služby, jako jsou vzdálené hovory a vzdálená kancelář.Počet kilometrů čínských vysokorychlostních železnic dosáhl 40.000 km. Podle 14. pětiletého plánu dosáhne do roku 2025 délka vysokorychlostních železnic 50.000 km. Scénář vysokorychlostních železnic je typickým scénářem s vysokou hodnotou. Konkrétně se jedná o vysokou míru uplatnění terminálů 5G i DOU. Nejoblíbenější jsou krátké video aplikace a hlasové/video hovory prostřednictvím WeChat. Kromě toho stanula výstavba sítě 5G na vysokorychlostních železnicích před čtveřicí výzev. Zaprvé, vzdálenost mezi jednotlivými lokalitami na vysokorychlostních železnicích je dlouhá. Zadruhé, ztráty při průniku na vysokorychlostních železnicích jsou větší než na řádných rychlostních železnicích. Za třetí, když se vlak pohybuje vysokou rychlostí, zvyšuje se Dopplerův posun a zhoršuje se výkon. Za čtvrté, rychlost vysokorychlostních železnic je 300 km/h a k přepínání buněk dochází v průměru každé tři až čtyři sekundy. V důsledku toho je doba trvání krátká a uživatelská zkušenost je špatná. Jak dosáhnout špičkového pokrytí vysokorychlostních železnic prostřednictvím technologických inovací je pro společnost China Telecom Jiangxi důležitým tématem během dlouhodobého průzkumu a praxe.Na železničním úseku Jing-tchan na trati Šanghaj-Kchun-ming v provincii Ťiang-si bylo nasazeno inovativní řešení AAU 8T8R 2,1 GHz. Jako inovativní integrovaná jednotka AAU je 8T8R 2,1 GHz je vybavena více anténami, integrovanými poli s vysokým ziskem, inteligentními paprsky a přesným a rychlým skenováním. Navíc 2,1 GHz AAU sdílí stejnou anténu s 1,8 GHz anténami v živé síti, což šetří místo a pronájem. Jednobitová spotřeba energie (spotřeba energie/kapacita) je u 2,1 GHz 8T8R nižší než u 4T4R. Výsledky testů na místě po nasazení tohoto řešení ukazují, že pokrytí se ve srovnání s řešením 4T4R zlepšilo o 5 dB. Průměrné rychlosti downlinku (příjmu dat) a uplinku (vysílání dat) v celém úseku se zvýší o 21,6 %, respektive o 50 %, a rychlost downlinku a uplinku na okrajích se zvýší o 82,6 %, respektive o více než 100 %. Po nasazení jednotek AAU 8T se celkový objem provozu zvýší o 89 %; poměr rozložení provozu 5G dosahuje 52 %, což je o 13 % více než u silničních úseků, kde je nasazeno 4T. Kromě lepšího pokrytí se plně a zjevně uvolní požadavky na kapacitu.Na trati v Nan-čchangu železnice Šanghaj-Kchun-ming bylo na sedmikilometrovém úseku použito inovativní širokoúhlé řešení MetaAAU 3,5 GHz, které zajišťuje nepřetržité pokrytí 3,5 GHz s větší vzdáleností mezi jednotlivými lokalitami. Vzhledem k tomu, že průměrná vzdálenost mezi lokalitami na trati Šanghaj-Kchun-ming je dlouhá, tradiční řešení 3,5 GHz 8T nemůže zajistit souvislé pokrytí. Ve scénářích vysokorychlostních železnic je pořízení nových lokalit často nákladné. Proto společnosti China Telecom Jiang-xi a Huawei společně přidaly k existující jednovrstvé síti 2,1 GHz širokoúhlé MetaAAU 3,5 GHz. S inovativními širokoúhlými jednotkami MetaAAU lze realizovat nepřetržité pokrytí v úseku s průměrnou vzdáleností mezi lokalitami 740 m a maximální vzdáleností více než jeden kilometr. Řešení agregace nosné sítě (CA) 2,1 GHz + 3,5 GHz s velkou šířkou pásma může uživatelům vysokorychlostních železnic poskytnout také špičkové zážitky z 5G služeb, jako jsou konference na dálku, videa v HD rozlišení a hry. Během komerčního nasazení bylo širokoúhlé zařízení MetaAAU uplatněno na stejném místě se zařízením 2,1 GHz v živé síti, aby bylo dosaženo nepřetržité pokrytí. Díky tomuto řešení se výrazně snížily náklady na nasazení a zkrátila se doba nasazení špičkové širokopásmové sítě 5G na vysokorychlostní železnici. Podle testů na místě mohou širokoúhlá zařízení MetaAAU 3,5 GHz a CA 2,1 GHz zajistit stoprocentní pokrytí podél vysokorychlostní železnice. Průměrná rychlost se zvýšila o 132 %, čímž zaujala vedoucí pozici mezi konkurencí. Konkrétně je průměrná rychlost downlinku o 40 % vyšší a rychlost na hraně je více než dvojnásobná. Širokoúhlý MetaAAU 3,5 GHz může také účinně zmírnit problém vysokého zatížení zařízení 2,1 GHz, díky čemuž se uživatelsky vnímaná rychlost v pásmu 2,1 GHz zvýšila o 93,7 %. To také umožňuje více uživatelům využívat pohodlí, které přináší chytré cestování 5G.Po aktivaci funkce High-Speed Railway Superior Experience lze aktivně upravit frekvenci signálu, aby se eliminoval negativní dopad frekvenčního posunu. Kromě toho vyřešila problém Dopplerova posunu, ke kterému dochází při nepřetržitém pokrytí vysokorychlostních železnic. Po aktivaci funkce High-Speed Railway Superior Experience pro úsek Ťiang-si na železnici Šanghaj-Kchun-ming se míra přerušení hovoru snížila o 75 %; uživatelská zkušenost s rychlostí downlinku se zlepšila o 50 % a provoz se zvýšil o 20 %.Po aktivaci funkce High-Speed Railway Dedicated Network Enhancement se sníží počet přepojení mezi buňkami. Kromě toho je doba trvání delší navzdory častému přepínání buněk vysokorychlostního vlaku a zlepšuje se také zkušenost a kapacita buňky. Po aktivaci funkce High-Speed Railway Dedicated Network Enhancement pro železnici Šanghaj-Kchun-ming se úspěšnost přístupu zvýší na 99,2 % a zážitek i kapacita se zvýší o 50 %. Tím se vyřeší problém obtížného přístupu a omezené kapacity ve scénářích pro ultrarychlé tratě.V budoucnu bude společnost China Telecom Xiangxi nadále spolupracovat se společností Huawei na inovacích 5G, zkoumat požadavky na výstavbu sítí 5G v různých scénářích a přispívat k budování špičkových sítí 5G a usnadňovat digitální a inteligentní transformaci v provincii Ťiang-si.KONTAKT: MGR: Wei Li, +86-17338157781, liwei181@huawei.com 

Čas načtení: 2024-11-14 08:05:00

Společnosti China Telecom Jiang-xi a Huawei společně budují vysokorychlostní železniční síť 5G, aby poskytly špičkové uživatelské zážitky na vysokorychlostní železnici

Peking 14. listopadu 2024 (PROTEXT/PRNewswire) - Pobočka Ťiang-si společnosti China Telecom (zkráceně China Telecom Jiangxi) a společnost Huawei nedávno společně vybudovaly špičkovou dvouvrstvou síť F+T pro vysokorychlostní železnici. Byla přijata inovativní řešení, jako je 2,1 GHz 8T8R AAU a 3,5 GHz širokoúhlá MetaAAU s funkcemi High-Speed Railway Superior Experience a High-Speed Railway Dedicated Network Enhancement. Po nasazení řešení se výrazně zvýšil výkon sítí 5G, což uživatelům ve vlacích umožňuje hladce využívat zábavní služby, jako je živé vysílání, videa v HD rozlišení a New Calling, a také pohodlné pracovní služby, jako jsou vzdálené hovory a vzdálená kancelář.Počet kilometrů čínských vysokorychlostních železnic dosáhl 40.000 km. Podle 14. pětiletého plánu dosáhne do roku 2025 délka vysokorychlostních železnic 50.000 km. Scénář vysokorychlostních železnic je typickým scénářem s vysokou hodnotou. Konkrétně se jedná o vysokou míru uplatnění terminálů 5G i DOU. Nejoblíbenější jsou krátké video aplikace a hlasové/video hovory prostřednictvím WeChat. Kromě toho stanula výstavba sítě 5G na vysokorychlostních železnicích před čtveřicí výzev. Zaprvé, vzdálenost mezi jednotlivými lokalitami na vysokorychlostních železnicích je dlouhá. Zadruhé, ztráty při průniku na vysokorychlostních železnicích jsou větší než na řádných rychlostních železnicích. Za třetí, když se vlak pohybuje vysokou rychlostí, zvyšuje se Dopplerův posun a zhoršuje se výkon. Za čtvrté, rychlost vysokorychlostních železnic je 300 km/h a k přepínání buněk dochází v průměru každé tři až čtyři sekundy. V důsledku toho je doba trvání krátká a uživatelská zkušenost je špatná. Jak dosáhnout špičkového pokrytí vysokorychlostních železnic prostřednictvím technologických inovací je pro společnost China Telecom Jiangxi důležitým tématem během dlouhodobého průzkumu a praxe.Na železničním úseku Jing-tchan na trati Šanghaj-Kchun-ming v provincii Ťiang-si bylo nasazeno inovativní řešení AAU 8T8R 2,1 GHz. Jako inovativní integrovaná jednotka AAU je 8T8R 2,1 GHz je vybavena více anténami, integrovanými poli s vysokým ziskem, inteligentními paprsky a přesným a rychlým skenováním. Navíc 2,1 GHz AAU sdílí stejnou anténu s 1,8 GHz anténami v živé síti, což šetří místo a pronájem. Jednobitová spotřeba energie (spotřeba energie/kapacita) je u 2,1 GHz 8T8R nižší než u 4T4R. Výsledky testů na místě po nasazení tohoto řešení ukazují, že pokrytí se ve srovnání s řešením 4T4R zlepšilo o 5 dB. Průměrné rychlosti downlinku (příjmu dat) a uplinku (vysílání dat) v celém úseku se zvýší o 21,6 %, respektive o 50 %, a rychlost downlinku a uplinku na okrajích se zvýší o 82,6 %, respektive o více než 100 %. Po nasazení jednotek AAU 8T se celkový objem provozu zvýší o 89 %; poměr rozložení provozu 5G dosahuje 52 %, což je o 13 % více než u silničních úseků, kde je nasazeno 4T. Kromě lepšího pokrytí se plně a zjevně uvolní požadavky na kapacitu.Na trati v Nan-čchangu železnice Šanghaj-Kchun-ming bylo na sedmikilometrovém úseku použito inovativní širokoúhlé řešení MetaAAU 3,5 GHz, které zajišťuje nepřetržité pokrytí 3,5 GHz s větší vzdáleností mezi jednotlivými lokalitami. Vzhledem k tomu, že průměrná vzdálenost mezi lokalitami na trati Šanghaj-Kchun-ming je dlouhá, tradiční řešení 3,5 GHz 8T nemůže zajistit souvislé pokrytí. Ve scénářích vysokorychlostních železnic je pořízení nových lokalit často nákladné. Proto společnosti China Telecom Jiang-xi a Huawei společně přidaly k existující jednovrstvé síti 2,1 GHz širokoúhlé MetaAAU 3,5 GHz. S inovativními širokoúhlými jednotkami MetaAAU lze realizovat nepřetržité pokrytí v úseku s průměrnou vzdáleností mezi lokalitami 740 m a maximální vzdáleností více než jeden kilometr. Řešení agregace nosné sítě (CA) 2,1 GHz + 3,5 GHz s velkou šířkou pásma může uživatelům vysokorychlostních železnic poskytnout také špičkové zážitky z 5G služeb, jako jsou konference na dálku, videa v HD rozlišení a hry. Během komerčního nasazení bylo širokoúhlé zařízení MetaAAU uplatněno na stejném místě se zařízením 2,1 GHz v živé síti, aby bylo dosaženo nepřetržité pokrytí. Díky tomuto řešení se výrazně snížily náklady na nasazení a zkrátila se doba nasazení špičkové širokopásmové sítě 5G na vysokorychlostní železnici. Podle testů na místě mohou širokoúhlá zařízení MetaAAU 3,5 GHz a CA 2,1 GHz zajistit stoprocentní pokrytí podél vysokorychlostní železnice. Průměrná rychlost se zvýšila o 132 %, čímž zaujala vedoucí pozici mezi konkurencí. Konkrétně je průměrná rychlost downlinku o 40 % vyšší a rychlost na hraně je více než dvojnásobná. Širokoúhlý MetaAAU 3,5 GHz může také účinně zmírnit problém vysokého zatížení zařízení 2,1 GHz, díky čemuž se uživatelsky vnímaná rychlost v pásmu 2,1 GHz zvýšila o 93,7 %. To také umožňuje více uživatelům využívat pohodlí, které přináší chytré cestování 5G.Po aktivaci funkce High-Speed Railway Superior Experience lze aktivně upravit frekvenci signálu, aby se eliminoval negativní dopad frekvenčního posunu. Kromě toho vyřešila problém Dopplerova posunu, ke kterému dochází při nepřetržitém pokrytí vysokorychlostních železnic. Po aktivaci funkce High-Speed Railway Superior Experience pro úsek Ťiang-si na železnici Šanghaj-Kchun-ming se míra přerušení hovoru snížila o 75 %; uživatelská zkušenost s rychlostí downlinku se zlepšila o 50 % a provoz se zvýšil o 20 %.Po aktivaci funkce High-Speed Railway Dedicated Network Enhancement se sníží počet přepojení mezi buňkami. Kromě toho je doba trvání delší navzdory častému přepínání buněk vysokorychlostního vlaku a zlepšuje se také zkušenost a kapacita buňky. Po aktivaci funkce High-Speed Railway Dedicated Network Enhancement pro železnici Šanghaj-Kchun-ming se úspěšnost přístupu zvýší na 99,2 % a zážitek i kapacita se zvýší o 50 %. Tím se vyřeší problém obtížného přístupu a omezené kapacity ve scénářích pro ultrarychlé tratě.V budoucnu bude společnost China Telecom Xiangxi nadále spolupracovat se společností Huawei na inovacích 5G, zkoumat požadavky na výstavbu sítí 5G v různých scénářích a přispívat k budování špičkových sítí 5G a usnadňovat digitální a inteligentní transformaci v provincii Ťiang-si.KONTAKT: MGR: Wei Li, +86-17338157781, liwei181@huawei.com 

Čas načtení: 2024-11-14 08:05:00

Společnosti China Telecom Jiang-xi a Huawei společně budují vysokorychlostní železniční síť 5G, aby poskytly špičkové uživatelské zážitky na vysokorychlostní železnici

Peking 14. listopadu 2024 (PROTEXT/PRNewswire) - Pobočka Ťiang-si společnosti China Telecom (zkráceně China Telecom Jiangxi) a společnost Huawei nedávno společně vybudovaly špičkovou dvouvrstvou síť F+T pro vysokorychlostní železnici. Byla přijata inovativní řešení, jako je 2,1 GHz 8T8R AAU a 3,5 GHz širokoúhlá MetaAAU s funkcemi High-Speed Railway Superior Experience a High-Speed Railway Dedicated Network Enhancement. Po nasazení řešení se výrazně zvýšil výkon sítí 5G, což uživatelům ve vlacích umožňuje hladce využívat zábavní služby, jako je živé vysílání, videa v HD rozlišení a New Calling, a také pohodlné pracovní služby, jako jsou vzdálené hovory a vzdálená kancelář.Počet kilometrů čínských vysokorychlostních železnic dosáhl 40.000 km. Podle 14. pětiletého plánu dosáhne do roku 2025 délka vysokorychlostních železnic 50.000 km. Scénář vysokorychlostních železnic je typickým scénářem s vysokou hodnotou. Konkrétně se jedná o vysokou míru uplatnění terminálů 5G i DOU. Nejoblíbenější jsou krátké video aplikace a hlasové/video hovory prostřednictvím WeChat. Kromě toho stanula výstavba sítě 5G na vysokorychlostních železnicích před čtveřicí výzev. Zaprvé, vzdálenost mezi jednotlivými lokalitami na vysokorychlostních železnicích je dlouhá. Zadruhé, ztráty při průniku na vysokorychlostních železnicích jsou větší než na řádných rychlostních železnicích. Za třetí, když se vlak pohybuje vysokou rychlostí, zvyšuje se Dopplerův posun a zhoršuje se výkon. Za čtvrté, rychlost vysokorychlostních železnic je 300 km/h a k přepínání buněk dochází v průměru každé tři až čtyři sekundy. V důsledku toho je doba trvání krátká a uživatelská zkušenost je špatná. Jak dosáhnout špičkového pokrytí vysokorychlostních železnic prostřednictvím technologických inovací je pro společnost China Telecom Jiangxi důležitým tématem během dlouhodobého průzkumu a praxe.Na železničním úseku Jing-tchan na trati Šanghaj-Kchun-ming v provincii Ťiang-si bylo nasazeno inovativní řešení AAU 8T8R 2,1 GHz. Jako inovativní integrovaná jednotka AAU je 8T8R 2,1 GHz je vybavena více anténami, integrovanými poli s vysokým ziskem, inteligentními paprsky a přesným a rychlým skenováním. Navíc 2,1 GHz AAU sdílí stejnou anténu s 1,8 GHz anténami v živé síti, což šetří místo a pronájem. Jednobitová spotřeba energie (spotřeba energie/kapacita) je u 2,1 GHz 8T8R nižší než u 4T4R. Výsledky testů na místě po nasazení tohoto řešení ukazují, že pokrytí se ve srovnání s řešením 4T4R zlepšilo o 5 dB. Průměrné rychlosti downlinku (příjmu dat) a uplinku (vysílání dat) v celém úseku se zvýší o 21,6 %, respektive o 50 %, a rychlost downlinku a uplinku na okrajích se zvýší o 82,6 %, respektive o více než 100 %. Po nasazení jednotek AAU 8T se celkový objem provozu zvýší o 89 %; poměr rozložení provozu 5G dosahuje 52 %, což je o 13 % více než u silničních úseků, kde je nasazeno 4T. Kromě lepšího pokrytí se plně a zjevně uvolní požadavky na kapacitu.Na trati v Nan-čchangu železnice Šanghaj-Kchun-ming bylo na sedmikilometrovém úseku použito inovativní širokoúhlé řešení MetaAAU 3,5 GHz, které zajišťuje nepřetržité pokrytí 3,5 GHz s větší vzdáleností mezi jednotlivými lokalitami. Vzhledem k tomu, že průměrná vzdálenost mezi lokalitami na trati Šanghaj-Kchun-ming je dlouhá, tradiční řešení 3,5 GHz 8T nemůže zajistit souvislé pokrytí. Ve scénářích vysokorychlostních železnic je pořízení nových lokalit často nákladné. Proto společnosti China Telecom Jiang-xi a Huawei společně přidaly k existující jednovrstvé síti 2,1 GHz širokoúhlé MetaAAU 3,5 GHz. S inovativními širokoúhlými jednotkami MetaAAU lze realizovat nepřetržité pokrytí v úseku s průměrnou vzdáleností mezi lokalitami 740 m a maximální vzdáleností více než jeden kilometr. Řešení agregace nosné sítě (CA) 2,1 GHz + 3,5 GHz s velkou šířkou pásma může uživatelům vysokorychlostních železnic poskytnout také špičkové zážitky z 5G služeb, jako jsou konference na dálku, videa v HD rozlišení a hry. Během komerčního nasazení bylo širokoúhlé zařízení MetaAAU uplatněno na stejném místě se zařízením 2,1 GHz v živé síti, aby bylo dosaženo nepřetržité pokrytí. Díky tomuto řešení se výrazně snížily náklady na nasazení a zkrátila se doba nasazení špičkové širokopásmové sítě 5G na vysokorychlostní železnici. Podle testů na místě mohou širokoúhlá zařízení MetaAAU 3,5 GHz a CA 2,1 GHz zajistit stoprocentní pokrytí podél vysokorychlostní železnice. Průměrná rychlost se zvýšila o 132 %, čímž zaujala vedoucí pozici mezi konkurencí. Konkrétně je průměrná rychlost downlinku o 40 % vyšší a rychlost na hraně je více než dvojnásobná. Širokoúhlý MetaAAU 3,5 GHz může také účinně zmírnit problém vysokého zatížení zařízení 2,1 GHz, díky čemuž se uživatelsky vnímaná rychlost v pásmu 2,1 GHz zvýšila o 93,7 %. To také umožňuje více uživatelům využívat pohodlí, které přináší chytré cestování 5G.Po aktivaci funkce High-Speed Railway Superior Experience lze aktivně upravit frekvenci signálu, aby se eliminoval negativní dopad frekvenčního posunu. Kromě toho vyřešila problém Dopplerova posunu, ke kterému dochází při nepřetržitém pokrytí vysokorychlostních železnic. Po aktivaci funkce High-Speed Railway Superior Experience pro úsek Ťiang-si na železnici Šanghaj-Kchun-ming se míra přerušení hovoru snížila o 75 %; uživatelská zkušenost s rychlostí downlinku se zlepšila o 50 % a provoz se zvýšil o 20 %.Po aktivaci funkce High-Speed Railway Dedicated Network Enhancement se sníží počet přepojení mezi buňkami. Kromě toho je doba trvání delší navzdory častému přepínání buněk vysokorychlostního vlaku a zlepšuje se také zkušenost a kapacita buňky. Po aktivaci funkce High-Speed Railway Dedicated Network Enhancement pro železnici Šanghaj-Kchun-ming se úspěšnost přístupu zvýší na 99,2 % a zážitek i kapacita se zvýší o 50 %. Tím se vyřeší problém obtížného přístupu a omezené kapacity ve scénářích pro ultrarychlé tratě.V budoucnu bude společnost China Telecom Xiangxi nadále spolupracovat se společností Huawei na inovacích 5G, zkoumat požadavky na výstavbu sítí 5G v různých scénářích a přispívat k budování špičkových sítí 5G a usnadňovat digitální a inteligentní transformaci v provincii Ťiang-si.KONTAKT: MGR: Wei Li, +86-17338157781, liwei181@huawei.com 

Čas načtení: 2025-07-04 11:16:00

Pět let po železniční tragédii u Perninku: Bezpečnost regionálních tratí stále v ohrožení

Praha 4. července 2025 (PROTEXT) - V pondělí 7. července to bude přesně 5 let, co došlo u Perninku k tragické srážce dvou osobních vlaků, která si vyžádala dva lidské životy, 22 zraněných a škodu přes 25 milionů korun. Drážní inspekce tehdy vydala bezpečnostní doporučení s cílem zvýšit úroveň zabezpečení na tratích se zjednodušeným řízením dopravy. Pět let poté se ptáme: Co se skutečně změnilo a jaká je realita na české železnici?„Drážní inspekce funguje, co se týče bezpečnostních doporučení, dosti svérázně – u některých mimořádných událostí (jako např. Třemošnice – Čáslav místní nádraží 4. 3. 2019, Bohumín 27. 6. 2022) doporučuje zavedení ETCS všude – i na vlečkách, zkušebních, místních a speciálních tratích či dokonce v metru, jinde i při závažných událostech zajištění bezpečnosti naprosto ignoruje a žádná doporučení nevydává,“ říká Josef Hendrych, předseda Spolku pro efektivní železnici.Ministerstvo a Správa železnic: slova místo činůPo mimořádné události u Perninku se představitelé ministerstva dopravy i Správy železnic předháněli v prohlášeních o rychlém zvýšení bezpečnosti na regionálních tratích. Prvním opatřením bylo zavedení ohlašovací povinnosti ve všech dopravnách, což však podle dopravních psychologů řeší spíše formální stránku věci než skutečnou bezpečnost. Následně se začalo hovořit o technických řešeních, zejména o zavádění evropského zabezpečovače ETCS. Správa železnic jej v tomto případě sama označuje jako ETCS L1, byť tato varianta evropského zabezpečovače ani zdaleka neplní to, co má ETCS L1 ve skutečnosti umět – v podstatě jen zabrání projetí hlavního návěstidla s návěstí Stůj, pokud je ovšem hnací vozidlo vybaveno mobilní částí ETCS.„Za pět let bylo systémem ETCS L1 zabezpečeno pouhých 84 km tratí, přičemž na těchto úsecích nejezdí ani jedno vozidlo vybavené mobilní částí ETCS. Kuriózní je i případ zabezpečení devítikilometrového úseku mezi Temelínem a Týnem nad Vltavou, kde není ani pravidelná osobní doprava,“ doplňuje Josef Hendrych, předseda Spolku pro efektivní železnici. Přesto se Správa železnic a ministerstvo dopravy chlubí úspěchy v zavádění ETCS L2 a počítají kilometry vybavených tratí, aniž by reflektovaly skutečnost, že ETCS zavádějí jen na tratích evropského významu a naprosto ignorují zvyšování bezpečnosti na ostatních tratích.Bezpečnost regionálních tratí mohou za zlomek nákladů zajistit alternativní řešeníExistuje řešení, které je až desetkrát levnější než ETCS – tzv. radioblok, úspěšně provozovaný od roku 2014 na trati Volary–Číčenice. Tento systém efektivně zabraňuje neautorizovanému pohybu vlaků, avšak kvůli nekompatibilitě s ETCS byl jeho další rozvoj zastaven. Přitom by mohl výrazně zvýšit bezpečnost na mnoha regionálních tratích za zlomek nákladů.V současnosti je 935 km tratí zabezpečeno pouze telefonickým dorozumíváním a 70 tratí o délce 1296 km je řízeno podle předpisu D3, kde komunikace probíhá mezi strojvedoucím a dispečerem přes mobilní telefon či vysílačku. Bezpečnost na těchto tratích zůstává dlouhodobě neřešená, přestože právě zde hrozí největší rizika.„Spolek pro efektivní železnici dlouhodobě podporuje zavádění moderních zabezpečovacích systémů, ale nikoliv za každou cenu a bez ohledu na efektivitu vynaložených prostředků. Apelujeme na ministerstvo dopravy a Správu železnic, aby se zaměřily na skutečné zvýšení bezpečnosti na regionálních tratích a zvážily i alternativní, ekonomicky efektivní řešení. Za pět let od tragédie u Perninku se na regionálních tratích změnilo jen málo. Bezpečnost cestujících nesmí být obětí neefektivních investic a politických rozhodnutí,“ uzavírá Josef Hendrych, předseda Spolku pro efektivní železnici. O Spolku pro efektivní železnici (SPEŽ) - Spolek pro efektivní železnici vznikl v roce 2013 pod starým názvem Spolek pro bezpečnou železnici. Je názorovou a komunikační platformou osob a institucí, kterým není lhostejný osud železnice v České republice. Naším hlavním posláním je podpora věcné diskuse a zprostředkovávání výměny názorů mezi předními odborníky a širokou veřejností na aktuální témata. V diskuzích se soustředíme především na otázky rozvoje bezpečné železniční dopravy jako efektivního a ekologického způsobu přepravy, která patří svým významem mezi klíčové součásti kritické infrastruktury státu. Vysokou odbornost, ale i názorovou rozmanitost garantují osobnosti, které jsou součástí našeho expertního týmu, z nichž všichni mají dlouholeté pracovní či akademické zkušenosti. Zdroj: Spolek pro efektivní železnici  

Čas načtení: 2024-05-22 14:29:00

Správa železnic výrazně snížila ztrátu, do konce roku chce dosáhnout vyrovnaného rozpočtu

Správa železnic (SŽ) za loňský rok vykázala ztrátu 483 milionů korun, meziročně ji snížila o 4,8 miliardy korun. Vyplývá to ze zveřejněné výroční zprávy Správy železnic. Loňské investice byly 39 miliard korun, tedy o tři miliardy menší než v roce 2022. Rozpočet SŽ v loňském roce činil 64 miliard korun. Výdaje za spotřebu materiálu a energie vzrostly o 80 procent na 14,4 miliardy korun.

Čas načtení: 2024-08-24 16:55:00

Správa železnic by mohla mít nové sídlo: Nově by mohla sídlit na nádraží Bubny

Na vznikající budově nádraží Bubny v Praze by mohla v budoucnu vzniknout nástavba, ve které by sídlila Správa železnic (SŽ). Dělníci již dokončili skelet budovy a dělají izolaci podkladu kolejí z pěnoskla a dokončují spádové betony. Pak začnou pokládat koleje. Na trati v Holešovicích jsou již dokončeny estakády a stavba by měla být dokončena příští rok v srpnu. Novinářům to dnes řekl ministr dopravy Martin Kupka a zástupci Správy železnic (SŽ) a stavební firmy Metrostav.

Čas načtení: 2024-10-17 19:21:00

Branický most hravě unesl 280 tun: Zatížily ho dvě historické lokomotivy

Konstrukci pražského Branického mostu ve čtvrtek prověřily dvě historické lokomotivy, které dohromady váží zhruba 280 tun. Správa železnic most od ledna rozšiřuje na dvojkolejný, po první zrekonstruované koleji se jezdí od července, druhá dobudovaná přibude do provozu v příštím týdnu. Vyplývá to z informací Správy železnic. Na sociální síti X zveřejnila letecké záběry dnešního testování mostu, který využívají zejména nákladní dopravci.

Čas načtení: 2024-12-27 10:27:18

Správa železnic neuspěla, za neodebranou elektřinu má zaplatit, potvrdil Ústavní soud

Ústavní soud (ÚS) odmítl stížnost Správy železnic v jednom ze stamilionových sporů kvůli neodebrané trakční elektřině. Pravomocný rozsudek uložil Správě železnic zaplatit společnosti ČEZ Prodej více než 700 milionů korun plus úroky. Ústavní soudci stížnost považovali za zjevně neopodstatněnou. Další podobný verdikt, na jehož základě musela Správa železnic zaplatit 727 milionů korun, zatím přezkoumává Nejvyšší soud.

Čas načtení: 2023-11-23 11:06:34

Na kolínském nádraží byl instalován automat na kvalitní filtrovanou vodu do vlastní lahve

(kolindnes.cz) Správa železnic spustila na nádraží Kolín automat na filtrovanou vodu do vlastní lahve. Tato iniciativa, realizovaná Správou železnic ve spolupráci se start-upem Lokni, je součástí projektu Železnice bez plastů a nabízí cestujícím alternativu k balené vodě. ...

Čas načtení: 2021-01-21 14:41:00

Z minulých kontroverzí (II.) – Příliš mocná železnice

Pokračujeme v seriálu o událostech historicky podobných dnešní krizi kolem chování digitálních obrů. Na rozdíl od pošty, kolem které se točil minulý článek, byla železnice v době vzniku USA naprosto okrajovým fenoménem, natolik marginálním, že je těžké o něm vůbec najít nějaké webové zdroje. Jelikož žádné lokomotivy neexistovaly, cokoliv, co se hýbalo po nějakých kolejích (ne nutně železných, i dřevěných), bylo poháněno buď samospádem nebo silou zvířecích či lidských svalů. (Například lanovka u Lewistonu, 1764.) Drtivá většina komerční dopravy probíhala až do 19. století po vodě a po silnicích, kde se nestávalo, že by celou infrastrukturu vlastnil jeden soukromník. Kritická byla hlavně mořeplavba, daleko kapacitnější než pozemní dopravní prostředky. Obchodní lodě byly ohrožovány buď piráty nebo znepřátelenými státy. Pirátství bylo tvrdě pronásledováno a jeho pachatelé byli považováni za nepřátele lidského rodu (hostis humani generis). Proti státům tak snadno postupovat nešlo, ale původně nizozemská myšlenka, že moře má být otevřené pro plavbu všem národům (mare liberum), pozvolna nabývala na váze. Zlatá éra železnic začala až po roce 1830. Běžným uspořádáním bylo, že jedna a ta samá firma zároveň vlastnila koleje, které často i vybudovala, a provozovala samotnou dopravu po nich (osobní a nákladní). Železniční síť USA postupně rostla a kolem roku 1890 překročila její délka sto tisíc mil. Podobně jako dnešní internet, i železnice zásadně změnila charakter života Spojených států. Obyvatelstvo, dříve koncentrované kolem několika velkých námořních přístavů, začalo expandovat do vnitrozemí a vytlačovat indiány z jejich starých teritorií. Pozemky s kvalitní půdou ležící daleko od splavných řek se najednou daly použít k zakládání velkých farem, protože úrodu bylo možné dovézt vlakem ke spotřebitelům dříve, než se zkazila. Podobně se dalo rozvážet i uhlí, rudy, železo, ocel, kulatina a další objemné nebo těžké výrobky. (Ještě jedna drobná poznámka: nešlo jen o to, že potraviny se při cestě rychle kazily. I u trvanlivých výrobků byl dříve po celá tisíciletí problém v tom, že volské či koňské potahy byly velmi pomalé a náklady na krmivo pro tažná zvířata a mzdu pro vozku velmi rychle překročily možný zisk z prodeje dopravovaného zboží. Výhodu měly jen malé a drahé produkty s vysokou přidanou hodnotou – koření, šperky, hedvábí, porcelán. Ale vozit povozem po pevnině běžné potraviny na delší vzdálenosti bylo nehospodárné a byl to mj. jeden z důvodů, proč táhnoucí vojska raději plundrovala zásoby místních sedláků, pokud měla tu příležitost. Železnice byla v tomto ohledu naprostou civilizační revolucí – najednou šlo relativně levně zásobovat civilní tržiště i armády v poli na vzdálenosti stovek kilometrů.) Zdaleka ne každá železniční společnost byla rentabilní. Velká krize roku 1873 přivedla řadu z nich ke krachu a odvětví se začalo konsolidovat v rukou několika málo hráčů. Jedním z nich byl Jay Gould, který postupně skoupil železnice v rozsahu zhruba desetiny celé americké sítě a k tomu si přikoupil ještě telegrafní společnost Western Union a newyorské noviny World; jeho velkým protivníkem byl Cornelius Vanderbilt, jehož konglomerát kromě železnic zahrnoval i námořní plavbu a strojírenské závody. Výsledkem tohoto slučování firem bylo několik málo gigantů, kteří získali faktické regionální monopoly na nejmodernější způsob dopravy, jež tehdejší svět znal. Hlavní stížností zákazníků byla cenotvorba. Ve srovnatelných situacích diktovali dominantní dopravci zcela jiné ceny, veřejné ceníky neexistovaly a vlivní politici dostávali „volňáska“, aby železničním firmám nedělali problémy. (Článek o vzniku mezistátní obchodní komise.) To vadilo zejména farmářům, kteří byli při svém podnikání na železnici zcela odkázáni, a tudíž vůči svévolnému jednání železničních společností bezmocní. Jeden z prvních kusů federální legislativy, který toto téma adresoval (Interstate Commerce Act of 1887), ukládal železničním firmám zveřejňovat závazné ceníky přepravy a vybírat jednotné sazby od všech zákazníků. Potíže s kartelizací železniční dopravy trvaly i v následujících desetiletích. Velké firmy občas sahaly k jednostrannému snížení mezd, což vedlo k divokým stávkám ochromujícím celé státy (1877, 1894). Snaha železničních obrů polykat i další sektory ekonomiky pokračovala. Například v Pennsylvánii skoupila železniční společnost Reading Railroad přes polovinu tamních černouhelných dolů a zajistila si tak dominantní pozici při produkci antracitu (tou dobou životně důležité palivo). „Svoje“ uhlí vozila Reading Railroad za nižší ceny než uhlí z dolů, které jí nepatřily, čímž tlačila další uhelné podniky do nemožného postavení a snažila se je přinutit k odprodeji a sloučení. Vzniklo tak velké, ale jen krátce trvající impérium, protože při velké ekonomické krizi roku 1893 se Reading Railroad rozkmotřila s významným finančníkem J.P. Morganem a následně zkrachovala. (zdroj: PDF). První velký antitrustový zákon, Sherman Act (1890), byl motivován právě růstem obřích firem na železnici a jejich chováním. (I když nikoliv exkluzivně, problém kartelizace a monopolizace se vyskytoval i u jiných odvětví.) „Pokud nestrpíme krále coby politickou moc, neměli bychom snášet ani krále vládnoucí nad výrobou, dopravou a prodejem nezbytností života,” řekl John Sherman, senátor, který předložil antitrustový zákon. Uplatnění Shermanova zákona v praxi bylo a zůstává dost nerovnoměrné. Závažným případem na železnici byl Northern Securities Co. v. United States, spor, který byl iniciován snahou dvou obřích společností Great Northern a Northern Pacific vytvořit kartel v podobě zastřešující firmy Northern Securities. Tato velefirma by ovládla veškerý železniční provoz na západě Spojených států. Nejvyšší soud rozhodl, že firmy porušily antitrustový zákon, a nařídil jejich opětovné rozdělení, ovšem nejtěsnějším možným poměrem hlasů 5:4. „Z těžkých kauz vzniká špatné právo,“ řekl k tomu Oliver Holmes, jeden ze čtyř soudců, kteří hlasovali proti. O tom, nakolik byl Shermanův zákon účinný v udržování skutečného konkurenčního prostředí na železnici či jinde, se mezi ekonomy vedou spory. Velký vliv železničních baronů se nedal jen tak snadno neutralizovat jednou zákonnou normou. Ještě roku 1914 musel být původní zákon upřesněn novou normou (Clayton Act), která zakazovala všelijaké praktiky, jež se vyvinuly k obcházení původního zákona, a umožňovala zákazníkům bránit se proti nekalým praktikám dominantních firem pomocí hromadných žalob. Firmy se nicméně staly daleko opatrnější ve věci dalších akvizic a slučování, takže dystopická vize jednoho mamutího kartelu, který by kontroloval veškerou železniční dopravu v USA, se nenaplnila. Dnes už železniční společnosti nemají v USA tu moc, kterou měly dříve, a to i přesto, že nákladní doprava po kolejích je stále ještě velmi živá a výkonnější než v Evropě (průměrná délka amerického nákladního vlaku jsou fascinující dva kilometry). Z pomyslného vrcholu vytlačil železniční barony automobilismus, který do monopolismu nepropadá. Silnice jsou vesměs veřejné a výrobců vozidel, jakož i špeditérských firem, je tolik, že kartelizace oboru víceméně nepřipadá v úvahu.   Převzato s laskavým svolením autora z jeho webu, na kterém kromě tohoto článku najdete další texty o politice a společnosti. Knihy Mariana Kechlibara si můžete objednat ZDE. {loadmodule mod_tags_similar,Související}

Čas načtení: 2024-02-22 09:30:00

Soutěž na postup prací modernizace brněnského železničního uzlu chce Správa železnic vypsat letos

Správa železnic počítá s tím, že v letošním roce zadá soutěž na návrh jednotlivých etap a postup prací u modernizace brněnského železničního uzlu. Podle generálního ředitele Správy železnic Jiřího Svobody jde o jeden z klíčových projektů pro rozvoj železniční infrastruktury, který má význam nejen pro město, ale i celou dopravní síť v zemi.

Čas načtení: 2024-03-16 06:30:51

Obce na Pardubicku odmítají vysokorychlostní trať, Správa železnic zváží nové trasování

Dotčené obce a města na Pardubicku nesouhlasí ani s jednou variantou chystané vysokorychlostní trati, její trasování chystá Správa železnic. Starostové upozorňují na přílišný zásah do katastrů a života místních. Správa železnic proto zváží nové trasování. Trať má spojovat česká města s Polskem.

Čas načtení: 2024-03-26 20:33:00

Vysokorychlostní železnice nabírá zpoždění. Stále se zadávají studie

Správa železnic a ministerstvo dopravy dnes ukázaly, jak bude vypadat jedna z prvních železničních stanic na připravované vysokorychlostní trati z Prahy do Brna. Jenže zatímco v jiných státech už se dávno jezdí, u nás projekt vysokorychlostních železnic postupuje velmi pomalu, a navíc nabírá další zpoždění.

Čas načtení: 2024-04-08 12:30:00

Nádraží v Jihlavě projde rekonstrukcí za 1,5 miliardy. Počítá se s napojením na vysokorychlostní trať

Městské nádraží v Jihlavě čeká kompletní rekonstrukce. Správa železnic vypsala tendr na zhotovitele v hodnotě 1,7 miliardy. Nabídková cena stavebních prací je limitována částkou 1,5 miliardy korun. Centrální dopravní terminál připravuje Správa železnic společně s jihlavskou radnicí. V rámci stavby se má vybudovat nový podchod, změnit konfigurace kolejiště a stávající nádražní budovu nahradí novostavba.

Čas načtení: 2024-05-10 16:30:00

Výsledky testů ETCS jsou uspokojivé, míní Správa železnic

Správa železnic pokračuje se zátěžovými testy jednotného evropského zabezpečovacího systému (ETCS). Jako poslední se uskutečnila zkouška v úseku Adamov – Česká Třebová. Podle mluvčího Správy železnic Dušana Gavendy se její výsledky ještě analyzují.

Čas načtení: 2024-05-15 07:02:00

Správa železnic spouští další mapový portál

Správa železnic nově spustila mapový portál pro vysokorychlostní úsek Poříčany – Světlá nad Sázavou. Ten přehledně zobrazuje plánovanou trasu zasazenou do mapových podkladů. Návštěvníci portálu mohou pomocí jednoduchého systému klást dotazy či připomínky přímo k místům, která je zajímají. Odpovídat na ně budou odborníci ze Správy železnic.

Čas načtení: 2024-05-16 17:43:00

Modernizace trati mezi Výstavištěm a Bubny jde podle plánu. První vlaky tudy projedou za rok

Modernizaci trati mezi pražskými Bubny a Výstavištěm zvládne Správa železnic (SŽ) dokončit podle plánu v příštím roce, řekl novinářům ministr dopravy Martin Kupka (ODS). Úsek je rekonstruován už rok a čtvrt a pokročila i stavba čtyřkolejné stanice Praha-Bubny a navazujících estakád. Práce na úseku jsou součástí modernizace trati mezi Prahou, Letištěm Václava Havla a Kladnem.

Čas načtení: 2024-05-21 09:30:00

Tendr na ETCS za 12 miliard pokračuje. Termíny spuštění zabezpečovače zatím platí

Správa železnic pokračuje ve výběru dodavatele projektu, výstavby i údržby jednotného evropského zabezpečovacího systému (ETCS) pro železniční koridor od Kralup nad Vltavou k hranici s Německem za 12,3 miliardy korun. Přesné termíny i rozhodnutí o výběru dodavatele není možné v tuto chvíli podle mluvčího Správy železnic Dušana Gavendy stanovit.