Aktuální Zprávy

Čas načtení: 2024-04-17 16:00:00

Praha chce pořídit 1500 dobíjecích stanic pro elektromobily, sloužit mají jako náhrada domácího nabíjení vozů

Pražané, kteří nemohou nabíjet svůj elektromobil ve svém bydlišti, by v budoucnu mohli využít městskou veřejnou síť dobíjecích stanic. Pražský magistrát plánuje výstavbu dobíjecí infrastruktury a pořízení až 1500 pomalých dobíjecích stanic pro elektromobily.

Čas načtení: 2025-01-09 20:00:18

Test Volkswagen ID.3 (2025): tahle elektromobilita dává smysl

Modernizovaný Volkswagen ID.3 vylepšil především interiér, což byla nutnost Nová verze přináší úplně nový software, nové možností a nové asistenty Cenově se ID.3 téměř dotáhl na Volkswagen Golf Pokud bych měl říct, který model značky Volkswagen byl za 10 let nejkontroverznější, tak je to právě ID.3. Poprvé se vůz představil jako koncept už v roce 2016. Měl to být gamechanger. Mluvilo se o něm jako o elektrickém Golfu. Tedy o elektromobilu, který dobude trhy a bude dostupný každému. Vystřízlivění přišlo poté, co se základní cena ID.3 pohybovala kolem milionu korun. Přečtěte si celý článek Test Volkswagen ID.3 (2025): tahle elektromobilita dává smysl

Čas načtení: 2024-06-23 10:59:20

Zisky rostou, akcie posilují, exkluzivity ubývá. Elektromobilita dohání Ferrari, staví novou továrnu

Ferrari vyrábí každý rok stále více vozů, loni jich bylo přes 13 tisíc a výhledově má být roční produkce až 20 tisíc kusů. Článek Zisky rostou, akcie posilují, exkluzivity ubývá. Elektromobilita dohání Ferrari, staví novou továrnu se nejdříve objevil na CzechCrunch.

Čas načtení: 2024-08-29 05:50:00

Markéta Šichtařová: Hloupost a pokrytectví greendealistů

Tématem, které v České republice ovládlo eurovolby, se stala elektromobilita. Mezi lidmi převažuje dojem, že elektromobilita je aktuálně vnucována spotřebitelům až moc rychle a... Článek Markéta Šichtařová: Hloupost a pokrytectví greendealistů se nejdříve objevil na AC24.cz.

Čas načtení: 2024-10-04 17:18:49

Průzkum ukázal, že 9 z 10 majitelů elektromobilu si je nemůže vynachválit. Prozradili, proč jsou tak nadšení

Elektromobilita je často polarizujícím tématem. Jedni ji milují, druzí ji nenávidí, ale často je to proto, že si žádné auto pořádně nevyzkoušeli. Je jasné, že současná elektromobilita není úplně pro každého, ale elektromobil jako docela běžný spotřebič na cesty po městě není vůbec špatné řešení. To si ostatně myslí i drtivá většina respondentů v anketě, […]

Čas načtení: 2024-11-05 17:18:43

Předseda odborů Škody Povšík se pustil do politiků. Připustil, že elektromobilita je problém, ale pokračovat se v ní musí

To, jak velkou sílu mají odbory, dokazuje současná velká krize u koncernu Volkswagen. Jakkoliv je bez debat jasné, že celý koncern musí začít šetřit, německé odbory jsou proti a požadují pro zaměstnance dokonce zvýšení platů. K celé situaci se před nedávnem v rozhovoru pro Novinky.cz vyjádřil i předseda odborů mladoboleslavské Škody Auto Jaroslav Povšík. A […]

Čas načtení: 2025-01-09 09:37:12

Dostupná elektromobilita: elektrický Volkswagen Golf vyjde levněji než benzínový

Statistiky inzertního portálu TipCars ukazují, že na sekundárním trhu aktuálně není problém najít zánovní městský elektromobil za méně než 300 000 Kč. The post Dostupná elektromobilita: elektrický Volkswagen Golf vyjde levněji než benzínový first appeared on Hybrid.cz.

Čas načtení: 2025-02-06 18:19:28

Toto je budoucnost Volkswagenu: Elektromobilita pro každého

Thomas Schäfer, předseda představenstva značky Volkswagen, konkretizoval na shromáždění zaměstnanců a vedení podniku ve Wolfsburgu Plány pro budoucnost největší koncernové značky. Zaměstnanci navíc mohli poprvé spatřit design budoucího vstupního modelu značky Volkswagen za cca 20 000 eur. „Na základě výsledků prosincových jednání jsme připravili největší rozvojový plán v historii značky Volkswagen. Vydáváme se ambiciózním směrem, […]

Čas načtení: 2025-04-07 17:18:30

Elektromobilita na vzestupu. Každé 19. nové auto prodané v ČR už je elektromobil

K poslednímu březnovému dni bylo v České republice provozováno téměř 41 tisíc osobních bateriových elektromobilů kategorie M1. V průběhu prvních třech měsíců letošního roku bylo nově registrováno 3 113 těchto vozidel, což představuje meziroční nárůst o 138 %. Tržní podíl bateriových elektromobilů dosáhl 5,2 %. Nejvíce registrací, konkrétně 586, zaznamenal model Škoda Enyaq, který následoval […]

Čas načtení: 2021-09-03 00:00:00

GoodYear: Plán pro budoucnost

Ať se to motoristům líbí nebo ne, elektromobilita je na vzestupu a na tento trend musí reagovat i výrobci pneumatik. GoodYear tak přestavuje, jak se jeho vývojáři podílí na tvorbě budoucnosti elektrické mobility. Úvodem GoodYear připomíná, že v roce 2040 se budou elektrická vozidla podílet na prode ...

Čas načtení: 2016-04-27 23:00:00

Renault: Elektromobily mají mnoho podob

Elektromobilita coby budoucnost automobilové dopravy má mnoho podob od futuristicky vyhlížejícího vozítka pro jednoho cestujícího až po luxusní sedan. Bohatou nabídku má zejména Renault a co víc, všechny modely se těší oblibě u zákazníků nejen doma ve Francii. Zajímavou volbou pro živnostníky či ře ...

Čas načtení: 2018-05-16 01:15:00

Kde nabít elektromobil? Použijte mapu

Stále více lidí při nákupu nového vozu sáhne po elektromobilu. Někoho lákají nízké provozní náklady, jiný chce svou troškou přispět k čistějšímu ovzduší ve městech a další může být nadšenec do nových technologií. Ať už jsou důvod jakékoliv, elektromobilita se přestává stávat na českých silnicích ra ...

Čas načtení: 2018-04-21 00:00:00

Elektromobilita na vzestupu: Nissan Leaf pokořil další metu

Novinka elektromobility Nissan Leaf má letos úspěšný rok. Nejenže představila nový model pro rok 2018, ale mimo to získala i ocenění, o nichž některé automobilky jen sní. Nový Nissan Leaf 2018 je výkonný a technologicky vyladěný vůz v elegantním kabátku. Na délku má 4 480 mm, široký je 1 790 mm a v ...

Čas načtení: 2020-04-03 16:07:45

Nedopusťme rozvrácení našich veřejných financí

Nadpis této části našich úvah nad důsledky koronavirové pandemie (a zvolených řešení k jejímu poražení) by měl mít následující podtitul: nikoli další výdaje, ale radikální revize existujících rozpočtových výdajů. V jiné terminologii: vedle podpůrných a ekonomiku snad stimulujících opatření a vedle pomoci nejzranitelnějším skupinám našich spoluobčanů, stejně ohroženým živnostníkům a neméně poškozeným firmám v rizikových sektorech budou nezbytné rezolutní škrty. Cílem musí být zabránění rozvratu státního rozpočtu, neboť hrozí extrémní zadlužení státu. Tomu musí být zabráněno. Ať nám nikdo neříká, že je tento rozvrat nezbytný. Obří úkol polistopadové transformace jsme zvládli bez jakéhokoli extrémního zadlužení. Až do roku 1997 přes všechna bezprecedentní ekonomická opatření dluh státu stále klesal (jako podíl na HDP). Tento příměr je relevantní – v roce 1991 došlo k poklesu HDP o 9,4 procenta. V roce 2020 to bude více. Tehdy však ještě nebyla dnešní „nároková společnost“. Řešením nejsou a nesmějí být další a další státní výdaje, vedoucí k deficitnímu financování a k vytváření dluhu, který budou splácet generace našich dětí a vnuků. Tuto rašínovskou argumentaci jsme používali často v 90. letech, je čas se k ní vrátit. Obviňujeme vládu z mikrouvažování, vraťme se proto ke klasické makroekonomii. Nevracejme se k dávno zdiskreditovanému keynesiánství, nevěřme bájím o tom, že více a více státních výdajů něčemu pomůže. Zbavme se nově se rodící přerozdělovací mánie. Naší vládou plánované státní výdaje vůbec nejsou malé, 18 procent HDP je neuvěřitelná suma peněz (které někdo bude muset také zúřadovat, aby to nebylo iracionální rozdávání peněz). Ekonom Kovanda na základě dat Mezinárodního měnového fondu říká, že zatím je „balík“ avizovaný českou vládou třetím největším mezi evropskými zeměmi (první je Německo, druhá Itálie). Slovo zatím je důležité, některé země budou určitě „přidávat“. Přejeme si to jako daňoví poplatníci, kteří to budou muset splácet? Víme to? Ptá se nás na to někdo? Doceňuje to vláda? Vnímají to naše opoziční strany a jejich jindy tak hlasití představitelé? Kde je jejich obvyklý pokřik? Zahájili rozhodný boj s „maláčovštinou“, která nás v poslední době stihla připravit o všechny případné, dnes tolik chybějící vládní rezervy? Zalekli se Grety natolik, že budou dále propagovat zelenou ideologii a z ní plynoucí nesmyslné projekty (jako je elektromobilita, útlum uhelné energetiky, uzavírání jaderných elektráren)? Nic takového nevidíme a neslyšíme. Možná, že to přes roušky není vidět. Ale jenom možná. Neslyšeli jsme ambici – ani od vlády, ani od opozice – výrazně přehodnotit rozdávání peněz daňových poplatníků, neslyšeli jsme o plánu zásadní revize rozpočtových priorit, a tedy i výdajů. Jakýkoli dnešní finanční projekt vlády musí být nejen o nových výdajích, ale i o škrtech výdajů existujících. Normálně bychom mluvili i o rozpočtových příjmech, ale tady žádný velký prostor není a nebude. Nechceme polemizovat s výdaji (a úlevami), které už vláda jako první rychlou pomoc přijala. Nejsme vládou, nemáme na to úřady se stovkami či tisíci pracovníků. Musíme však polemizovat s deficitním financováním jako takovým a s nepřípravou krácení výdajů, které se krátit mají a dají. Neslyšíme nápady na škrty nesmyslného boje s globálním oteplováním. Neslyšíme odvahu k přehodnocení nákupů vojenské techniky. (Opravdu potřebujeme nesmírně drahá bojová vozidla pěchoty, která se spíše hodí na minulé než dnešní války?) Odhodláme se konečně k ukončení dotací pro politické neziskovky? Neměly by se teď rychle přeměnit v pomocné zdravotní čety? Nezamýšlíme se nad dotacemi do profesionálního sportu. Asi to půjde těžko, když jsme si k tomu nedávno vytvořili zcela zbytečné skoroministerstvo. Pustíme se do změny koncepce naší zahraniční rozvojové pomoci (která je stejně jen fiktivní a je pouze v zájmu aktivistických organizací, které ji na obou stranách iniciují, a přitom se dobře živí)? Pustíme se do rušení zbytečných úřadů a do zeštíhlení existujících? Teď v karanténě se přece dobře ukazuje, kdo a co vlastně vůbec nechybí. To všechno má aspekt čistě finanční (a výrazné zadlužení budoucnosti je vždy těžkým oříškem pro příští generace, jak naše dnešní generace zažívá v případě Řecka), ale má to ještě jeden aspekt: více výdajů státu není nic jiného než instalace silného státu, státu expanzivního, státu samorozmnožujícího se. Více státu znamená méně prostoru pro aktivity jednotlivců. Znamená to i více závisti, více egoismu, více korupce, více donášení a udávání. Nelze nezmínit i možné úspory omezením výdajů na Evropskou unii, které jsou také nemalé (ty přímé, a ještě více ty nepřímé, které nikdo nepočítá). Nebudou-li tyto naše výdaje, nebudou ani příjmy, ale vadí to? Vadí, že budeme mít méně ošklivých dětských hřišť standardizového evropského typu, že budeme mít méně – pro pár jedinců budovaných – cyklostezek, méně sporných rozhleden, méně progresivisty protlačovaných zelených, genderových a multikulturálních projektů? Drtivé většině lidí chybět nebudou. Nedopusťme rozvrácení našich veřejných financí. Převztato z webu Institutu Václava Klause.

Čas načtení: 2020-01-07 14:20:09

Šéf Peugeotu a Citroënu Carlos Tavares: Kampaně proti dieselovým motorům zvyšují exhalace CO2

Carlos Tavares bude zřejmě brzy po spojení automobilek Fiat-Chrysler a Peugeot-Citroën šéfem nového světového koncernu. Poté, co rodilý Portugalec odešel z firmy Renault-Nissan, stačilo mu necelých pět let k tomu, aby z téměř bankrotující automobilky PSA vybudoval firmu s největší ziskovostí v branži. Focus Online s ním hovořil o aktuálních otázkách tohoto průmyslu.   I když už v koncernu PSA máte první modely plug-in a elektroauta, na rozdíl od Volkswagenu, Mercedesu, Fordu a Kia se nepodílíte na programu výstavby rychlonabíjecích stanic pro elektroauta po Evropě. PSA je druhá největší skupina v automobilové branži. Není toto rozhodnutí trochu divné?  Možná, ale je to stanovisko, které mohu velmi jednoduše vysvětlit. Naším hlavním cílem je zajistit svobodu pohybu s vysokou mírou komfortu, kvality a trvanlivosti. Infrastruktura, která je potřeba pro provoz automobilů, není naším klíčovým byznysem. Nepodílíme se na výstavbě čerpacích stanic, ani dálnic. Proto se také nepodílíme na stavbě nabíjecích stanic pro elektromobily. Malá hustota nabíjecích stanic je jedním z největších problémů v Evropě a zpomaluje to rozvoj elektromobility a zásah širších vrstev zákazníků. Vidím to ale tak, že se jedná o odpovědnost vlád a komunálních orgánů. Potřeba investic do této oblasti je velmi vysoká a už teď jsou tyto státní struktury pod velkým tlakem. Vysoké náklady a nízké příjmy vedou k těžko zamezitelným deficitům. Privátní investice do této oblasti se také neosvědčily, protože distribuce elektrického proudu bude jen tehdy rentabilní, když může spotřebitel platit vyšší ceny. Toho ale nebude jednoduché dosáhnout, protože nízké provozní náklady elektroautomobilu mají vyrovnat jeho vyšší pořizovací cenu proti benzinovým a dieselovým vozům.   Mluvil jste o svobodě pohybu – je svoboda pohybu, tak, jak ji známe, ohrožena? V demokratických zemích Evropy máme volnost pohybu jako nabyté právo. Myslím si, že bychom měli o volnosti pohybu v Evropě přemýšlet, abychom pochopili, zda není v ohrožení. Není to jen proto, že se vlády pokoušejí tuto svobodu omezit. Co by se stalo, kdybyste nemohli jet více než pětkrát z Londýna do Paříže, protože vaše osobní bilance CO2 by byla nepřiměřeně vysoká? I když tomu tak zatím není, začíná být svoboda pohybu ohrožena hospodářským tlakem. Někteří z nás se v nepříliš vzdálené budoucnosti mohou probudit a zjistí, že si svobodu pohybu nebudou moci dovolit. Jako občan Evropy bych chtěl každého vyzvat, aby se na problémy životního prostředí díval komplexně a neukazoval jen na výfuk automobilu. Jak vysoká je bilance CO2 při získávání vzácných surovin pro výrobu baterií, při jejich recyklování a při nabíjení? Co znamená budoucí energetická daň pro financování našich vlád? Kolik pracovních míst odpadne, když se automobilový trh silně a trvale zhroutí? Nikdo v Evropě to nepočítá.   Mnozí výrobci automobilů vyvinuli samostatné elektromobily, jiní zase mají pro běžné modely elektrické varianty. Peugeot a Opel zvolili cestu tzv. dvojčat. Nabízejí modely se spalovacím nebo stoprocentně elektrickým pohonem s odůvodněním, že to pro spotřebitele představuje větší svobodu volby. Jedná se o strategii pro všechny značky koncernu PSA? Je to přístup ke spotřebiteli, kterým respektujeme jeho rozhodnutí, jaký vůz si chce koupit. Konečná volba závisí na omezeních jednotlivých technologií. Plně se soustřeďujeme na spotřebitele. Pokud musíme dodržet zákon, který říká, kolik škodlivin může vůz vypustit, abychom zachránili planetu, musíme dát spotřebiteli možnost volby, co je pro jeho potřeby nejlepší. Ten problém je velmi komplikovaný, protože každý občan Evropy dnes má pocit, že jeho svoboda pohybu je stále více omezována. U nás v PSA se nechceme nadále stydět a říkáme zákazníkovi: Pokud je toto auto, které se vám líbí, tak potom toto jsou motory, které máte k dispozici i s jejich přednostmi a zápory. A nazpět k vaší otázce: Ano, to je strategie, kterou chceme využívat v našich různých segmentech a značkách. Carlos Tavares bude zřejmě brzy po spojení automobilek Fiat-Chrysler a Peugeot-Citroën šéfem nového světového koncernu. Poté, co rodilý Portugalec odešel z firmy Renault-Nissan, stačilo mu necelých pět let k tomu, aby z téměř bankrotující automobilky PSA vybudoval firmu s největší ziskovostí v branži. Focus Online s ním hovořil o aktuálních otázkách tohoto průmyslu. {loadmodule mod_tags_similar,Související} {mprestriction ids="1,2"} Vaše značky nenabízejí žádná hybridní řešení. Proč? Považuji to za zastaralou technologii, u které jde jen o to vylepšit benzinový pohon podporou elektřiny. S příchodem plug-in hybridů a plně elektrických aut ztrácejí zákazníci o jednoduché hybridy zájem. Především proto, že v určitých městských oblastech, kde jsou povolena pouze elektroauta, nemohou hybridy dostat povolení. Mnozí politici a experti vidí už dnes jako reálnou smrt dieselů. Žijeme stále více ve světě, kde existuje rozdělení mezi dogmatiky a pragmatiky. Pravdou je, že dogmatici mezi sebou divoce diskutují a ohlašují nezodpovědně utopická opatření, pro která neexistuje žádné vědecké ani praktické zdůvodnění. Když k tomu dochází, chybí jim prostě pravda, což je vážné. Když takové osoby oznámily „smrt dieselů“, stouply emise CO2, takže by měly být zodpovědné za zhoršující se globální oteplování. Pravdou je, že dieselový motor vypouští o 15 až 20 procent méně emisí CO2 ve srovnání s benzinovým motorem. Když oznamujeme smrt dieselů, podporujeme tím fakticky spotřebitele a firmy, aby kupovali více vozů s benzinovým motorem, a tím přispívali ke globálnímu oteplování. Jsem přesvědčený, že se lidé, kteří podporovali akce pro smrt dieselům, dopustili velmi vážných činů a měli by odpovídat na otázky. Pokud by odpovědí byla jejich neznalost, nejsou podle mého názoru schopni být v pravém slova smyslu zákonodárci. To vše bylo známé a není to překvapující. Stačilo se jen zeptat vědců a inženýrů. Takže teď budeme žít roky v přechodu k elektromobilitě s vyššími emisemi CO2, než bychom museli, protože jsme jako výrobci do spalovacích motorů a jejich technologií hodně investovali. Nebylo možné v rámci jednání ACEA ( Evropská asociace výrobců automobilů), kde jste byl poslední dva roky prezidentem, upozornit politiky na tyto skutečnosti? Ne, protože Evropská unie se záměrně rozhodla nám nenaslouchat. Důvod je jednoduchý: Každý se teď snaží od sebe odvrátit možnost být obviněn, že je ve službách automobilové lobby, což je dnes špinavé slovo. Bohužel nepochopili, že jim chceme vysvětlit právě tu vědeckou a technickou stránku věci, aby mohli zabránit tomu, k čemu nyní došlo. Mohli se přitom seznámit s daty, která bychom jim poskytli – na základě fyziky a chemie. Ale dali přednost tomu, vyhnout se nálepce být lobbistou aut, což by jim ubíralo voličské hlasy. Neříkám už ani, že bychom měli být slyšeni i proto, že v Evropské unii zastupujeme 13,8 miliónu pracovních míst. Jen bychom chtěli přispět k tomu, aby politická rozhodnutí byla zodpovědnější. Evropský trh automobilů od roku 2015 postupně roste, i když růst se zpomaluje, možná dokonce dochází ke stagnaci. A v letošním roce zřejmě dojde v prvním pololetí i k poklesu o 3,1 procenta. Jak vidíte vývoj trhu v celém roce 2019 a především v následujících letech? Odhaduji, že v letošním roce zůstaneme zhruba na úrovni loňského roku, možná nepatrně pod ním. Ale v příštích deseti letech uvidíme, že elektromobilita bude mnohem dražší než klasické pohony. Už teď víme, že obnovitelné energie jsou dražší než klasické, včetně jaderné energie. Budeme muset evropským občanům povědět, že když si jdou dnes koupit plně nebo částečně elektrifikované auto, tak jejich mobilita bude dražší a nebude pro všechny spotřebitele dostupná. Je pak jen přirozené, že trh zažije trvalý pokles, aby se přizpůsobil kupní síle, a že to bude mít i dopady na zaměstnanost a vývoj daňových příjmů. Vždyť jen z prodeje paliv dostávají evropské vlády ročně zhruba 440 miliard eur na daních. Změna trendu, které jste dosáhl v posledních pěti letech u PSA, bývá nazývána „Carlosův styl“. Zmenšili jste majetek firmy, ale dosáhli jste operativního zisku a vaši marži vám mohou závidět prémiové značky. Co bylo rozhodujícím faktorem, který přispěl k tomu úspěchu? Byla to podle mého názoru angažovanost a kompetence našich pracovníků, kteří pochopili závažnost a neodkladnost prosazení našich rozvojových plánů. Úspěch se nedosahuje powerpointovými prezentacemi, nýbrž tím, že lidé chápou, proč je třeba mít určité výsledky. Je také důležité prodávat auta za férové ceny, které nemohou být vzhledem k naší historii a hodnotě našich vozů příliš podhodnoceny. Musí být na stejné úrovni jako u našich konkurentů, a to bez reklamy, protože se jedná o postavení na trhu, nikoliv o nástroj prodeje. Když jsme se rozhodli pro vstup do vyšší třídy, musíme vzít také v potaz očekávání spotřebitele, který více platí, ale pochopitelně také více očekává. Na straně nákladů se nadále pokoušíme o jejich snižování, ale to je něco, co každý z našich spolupracovníků zná z domova, z rodiny, z dovolené. Když budete používat stejnou přísnost a kreativitu, na jakou jste zvyklí ve svém soukromém životě – to znamená dosáhnout to nejlepší s minimálními náklady, dají se očekávat ty nejlepší výsledky. Tomu se říká zdravý selský rozum. Vyvinuli jste ale také nové distribuční kanály – například carsharing. Máme značku Free2Move, která přináší na trh spolu se službami mobility i carsharing. Jedná se o byznys, který se teprve rozvíjí a který, pokud bude ziskový, bude mít budoucnost. Na světě tomu tak všude není, což vedlo k tomu, že hodně firem už z trhu zmizelo. Vycházíme z toho, že má-li mít tato aktivita určitou trvalost, musí být vazba mezi kvalitou servisu, cenou a náklady. Pokud budou města, ve kterých nebudeme vytvářet s touto službou zisk, budeme se snažit provést určité korektury tak, abychom nejpozději za dva roky zisku dosáhli. Působíme už nyní ve Washingtonu, Wu-chanu v Číně, Lisabonu, Madridu a Paříži a v příštím roce chystáme expanzi do Německa. {/mprestriction}  Přeložil Miroslav Pavel. Carlos Tavares (*14. srpna 1958 v Lisabonu) je portugalský podnikatel, generální ředitel a předseda správní rady Groupe PSA, největšího francouzského výrobce automobilů. Vystudoval École Centrale Paris. Svou kariéru začal v Renaultu v roce 1981, byl ředitelem projektu Renault Mégane II. Poté pracoval pro Nissan, partnera Renaultu v alianci Renault – Nissan. Do roku 2009 dohlížel na jeho přítomnost v Severní a Jižní Americe. Pak byl generálním ředitelem Renaultu, rezignoval 29. srpna 2013 po konfliktu ve vedení. Od roku 2014 je generálním ředitelem a předsedou správní rady Groupe PSA. Během svého funkčního období řídil opatření na snižování nákladů a zvyšoval tržní podíl společnosti v Číně, která po několika letech ztrát vrátila Groupe PSA zpět k ziskovosti. V roce 2014 vytvořil společnost DS Automobiles jako samostatnou značku. Tavares má tři děti. Byl pilotem amatérských závodních automobilů od svých dvaceti dvou let. Jel historickou Rallye Monte-Carlo, sbírá klasická auta a vlastní 1979 Peugeot 504 V6 Coupé, 1976 Alpine A110 a Porsche 912 z roku 1966.

Čas načtení: 2019-11-18 08:04:04

Kauza jménem „lithium“

Nebude řeč o Krušných horách. Zásobování lithiem je potenciální problém pro celou moderní světovou ekonomiku. Tak už i Budapešť nám vyhlásila klimatickou nouzi; bylo to jedno z prvních opatření nového primátora Karácsonyho, který je členem zelené strany Dialog. Součástí takových opatření je obvykle podpora pro elektromobilitu, skútry počínaje, městskými autobusy konče. Diesel a benzín jsou fuj. Je pravda, že na rozdíl od spalovacích motorů neprodukují vozidla na baterie žádný smog bezprostředně před vaším nosem. I prachu a hluku za sebou zanechávají daleko míň. Až potud fajn, když tedy nebudeme řešit problém, zda ony vytoužené soláry a větrníky tu dodatečnou poptávku po energii utáhnou. Jenže pak je tu otázka, o které se zelené hnutí téměř kompletně odmítá bavit, nebo, když už se jí vůbec ujme, vzletnými slovy hovoří o nadějných technologiích, které už-už mají vyskočit z laboratoří a přinést další efektivitu. (Takové zprávy o očekávaném průlomu jsem četl za posledních deset let mockrát.) Je to velmi základní otázka: z čeho dělat ty baterie? Ony se nedají uplácat jen tak z písku a kamení, potřebují určité suroviny. A těch surovin je málo. Tou nejzákladnější je lithium. Situace v zásobování lithiem vůbec není tak zeleno-růžová, jak byste soudili podle naivních názorů aktivistů okupujících veřejná prostranství, a ani sv. Marx s tím nic nenadělá. Začněme u baterií jako takových. Je to překvapivě stará technologie. První chemickou baterii dal dohromady Ital Alessandro Volta. Kdy? Roku 1799 nebo 1800, podle toho, který z těch jeho vynálezů považujete za první skutečnou baterii. To byl ještě Napoleon mlád, „železnice“ neznámým pojmem, do narození Františka Josefa I. scházelo třicet let a nově vzniklé Spojené státy americké řešily vážné bezpečnostní otázky v podobě bojovných sousedů – Seminolů, Kríků a Šavanů. Za řekou Mississippi se rozkládala málo známá indiánská země. Tedy: stará technologie, o několik generací starší než třeba žárovka. Něco se o tom můžete dočíst v Zapomenutých příbězích 2, v kapitole „Malé noční slunce“. Staré technologie mají ovšem jednu nevýhodu: nad jejich zlepšováním už si lámaly hlavu celé generace chytrých lidí. „Nízko visící ovoce“ bylo už vesměs otrháno jejich rukama a zbývají drobné kvalitativní posuny o jedno-dvě procenta. Občas se stane, že nějaký nový vynález dá věci zásadní impulz. Většinou se to ale nestává. Takových věcí máme kolem sebe plno. Střelné zbraně roku 2019 se moc neliší od střelných zbraní roku 1919, výrobu oceli by také starý huťař bez problémů poznal, vodárenské systémy zásobující města fungují plus-mínus stejně jako za císaře pána, mosty z betonu se začaly také stavět někdy na přelomu 19. a 20. století (nejstarší, který je dosud v provozu, najdete u Palmovky). A podobně je to i s bateriovou technologií. Olověný akumulátor, dodnes používaný v automobilech, pochází z roku 1859. Poslední skutečně zásadní posun, který se podařilo uvést i do průmyslové a komerční praxe, byly Li-Ion baterie vynalezené roku 1980. Do prodeje je poprvé dala společnost Sony roku 1991. Od té chvíle se jejich princip zásadně nezměnil, i když pokroky v nanotechnologii umožnily postupné zvýšení jejich kapacity. Jak je ovšem patrné, lithiové baterie potřebují ke svému fungování právě lithium. Lithium je velice lehký kov, dvakrát méně hustý než voda, nedoporučuje se ovšem jej ve vodě koupat – reakce by byla explozivní. Alkalické kovy jsou ve styku s vodou obecně „prevít“. Ostatně dnes v éře YouTube není problém se pokochat tím, jak taková reakce vlastně vypadá. Kvůli takovým pokusům jsem se občas těšil na hodiny chemie. V zemské kůře není lithia úplně málo (nějaké ty desítky miligramů na kilogram čili dohromady neskutečné tuny), ale koncentrace, která by stála za řeč, to už je podstatně vzácnější jev. Polovina těžitelných světových zásob se nachází v jedné oblasti Jižní Ameriky na rozhraní Bolívie, Peru, Argentiny a Chile. Vůbec nejbohatší je na lithium solná pláň Salar de Uyuni, „placka“ velikosti půlky Moravy, která za bezvětří a po dešti vypadá jako největší zrcadlo světa. K těžbě lithia ze solných plání je potřeba voda a té je zrovna v tomto koutě světa málo – nedaleko ležící poušť Atacama je vůbec jedno z nejsušších míst na celé zeměkouli. Pro místní zásobování vodou je už současná těžba devastující. V Chile se stala (nadměrná) spotřeba vody těžebními společnostmi závažnou politickou otázkou a je otázka, do jaké míry souvisí současný chaos v Bolívii s tím, že chudá země sedí na mimořádně velkých zásobách strategické suroviny. O cenné zdroje se v minulosti běžně vedly války. Celá zainteresovanost Západu v arabském světě se dá vystopovat až k jom-kipurské válce a následnému ropnému šoku; lithium by mohlo být dalším předmětem světového soupeření. Očekávaný vývoj poptávky je dost jednoznačný: zatímco letos činila necelých 272 tisíc tun, za šest let by měla dosahovat téměř 423 tisíc tun. V současné chvíli není lithium příliš drahé, protože se nacházíme bezprostředně za cenovou bublinou, která letos splaskla – v očekávání růstu se do těžby lithia nalilo příliš mnoho kapitálu, takže těžba dočasně předehnala poptávku a ceny úměrně tomu spadly. Nicméně to je krátkodobý jev. Očekávaný nárůst spotřeby lithia trvá dál, takže vzniká otázka, zda jej během několika let budou stávající zdroje vůbec schopny pokrýt. Zdaleka největším tahounem má být poptávka po bateriích do osobních elektrických vozidel. Analytici z Bloombergu si myslí, že do roku 2025 je lithium „v suchu“, zejména kvůli australským a čínským zdrojům. (Ovšem ten článek vznikl pouhých pár týdnů předtím, než propukl chaos v Bolívii, a přesně v tu samou chvíli, co nepokoje v sousedním Chile. Tak to s těmi předpověďmi bývá.) Ale jejich analýza vůbec neřeší třeba otázku toho, zda se zásoby lithia nestanou zbraní v americko-čínském soupeření o dominanci; to se odhaduje těžko. Právě politické následky jsou to, co považuji za potenciálně nejhorší problém celé věci. Čistě technicky je lithia v zemské kůře dost na to, aby se elektromobilita dala pokrýt, když tedy akceptujeme myšlenku, že těžební regiony přitom pěkně zdevastujeme (indiáni z And, už před staletími nahnaní do španělských dolů na stříbro a rtuť, musejí mít z celé situace pocit déja vu). Ale koncentrace jeho těžby v několika málo místech na světě, to je recept na velké problémy. Máme se těšit na nový OPEC složený ze států jako Argentina, Bolívie a Chile, který bude chytat bohatší země „pod krkem“, jak se mu zachce? (Mohli bychom mu říkat třeba ABC.) Nebo na velkou čínsko-americkou válku o doly v západní Austrálii někdy v roce 2040? Z dnešní perspektivy to vypadá přitažené za vlasy, ale generálům a admirálům roku 1900 by přišlo stejně absurdní, že by se jednoho dne mohly světové mocnosti přetahovat o nějakou zaprášenou pouštní díru jménem Kuvajt. {loadmodule mod_tags_similar,Související} Převzato s laskavým svolením autora z jeho webu, na kterém kromě tohoto článku najdete další texty o politice a společnosti. Knihy Mariana Kechlibara si můžete objednat ZDE.

Čas načtení: 2024-02-18 12:00:00

Napínavý rok v českém Detroitu

Co s naším automobilovým průmyslem udělá nastupující elektromobilita

Čas načtení: 2024-02-19 16:43:08

Umělá inteligence a elektromobilita: Budoucnost na výjimečné liberecké fakultě

Chce jej změnit. Stejně tak stojí o víc dívek zapsaných ke studiu. ,,Nejsme strašákem s likvidační výukou matematiky. Naopak, uchazečům nabízíme obrovské uplatnění. IT technologie, umělá inteligence nebo elektromobilita mají velkou budoucnost," říká děkan Josef Černohorský. Loni do našich životů jako uragán vtrhla umělá inteligence a vy jste byl zvolen děkanem... ...

Čas načtení: 2024-02-22 08:37:13

Oblast elektromobility patří mezi nejrychleji se rozvíjející obory.

Warning: Trying to access array offset on value of type null in /data/web/virtuals/320768/virtual/www/wp-content/themes/engage-mag/candidthemes/functions/hook-misc.php on line 123 Elektromobilita: co (ne)přinese rok 2024 Komentář Jana Staňka, popularizátora elektromobility a tvůrce Youtube kanálu Electo Dad Oblast elektromobility patří mezi nejrychleji se rozvíjející obory. V zemích jako Norsko, Nizozemí, Švédsko či Dánsko převýšil v roce 2023 už počet nově prodávaných elektromobilů podíl 25 % a v celé EU činil v prosinci 2023 tržní podíl

Čas načtení: 2024-02-27 12:15:00

Škoda Auto vyvinula třetí vůz pro Indii. Malé SUV vyjede příští rok

Škoda Auto začne v Indii vyrábět malé sportovně-užitkové vozidlo (SUV) s délkou do čtyř metrů. Na silnice by mělo vyjet v první polovině příštího roku. Název nového vozu vzejde z ankety mezi zákazníky a příznivci značky na tamním trhu. S už vyráběnými vozy Slavia a Kushaq a dalšími dováženými modely podpoří plán automobilky dodávat od roku 2026 zákazníkům v Indii 100 tisíc vozů ročně.